進化したスタッドレスタイヤ「GOODYEAR ICE NAVI 8」の実力を体感 【グッドイヤーの最新スタッドレスタイヤを試す＜AD＞】

舗装路面上の実力をあらためて検証

つい先日まで猛暑日だ、真夏日だとうんざりする暑さと戦っていたのに、気がつけば本格的な冬の到来がもうそこまできている。降雪地帯に住むドライバーにとっては、タイヤ交換のタイミングが待ったなしだ。ウインタースポーツへと度々出かける都会に住む人たちのなかにも、「昨今は“オールシーズン”をうたうタイヤも少なくないけれど、凍結路面までを考えるとやっぱりスタッドレスタイヤに履き替えておくほうが安心」と考える人は多いことだろう。

舗装路面でスタッドレスタイヤを履くのは、ある程度の我慢を強いられるというのが少し前までの常識であった。例えば、積雪路面をしっかりつかむためのゴツいトレッドパターンは、速度を増すほどにそれ相応のノイズを発するのが当たり前だったし、氷上でグリップ力を発生するために寒くなっても柔軟性を失わない工夫が盛り込まれたトレッドゴムは、それゆえに舗装路上では路面とのコンタクト感にぐにゃぐにゃとした印象が拭い切れなかった。

特にわだちが刻まれた高速道路上などでは直進性が心もとなく、ワインディングセクションへと差しかかれば狙ったライン上をキープするのが難しいうえに、走りのペースをちょっと高めると、たちまち派手なスキール音を響かせる……といったことにもなりかねなかった。

しかし冷静に考えてみると、たとえスタッドレスタイヤでもより日常的に走行する場面は乾燥した舗装路上のほうがメインであったりする。特に、非降雪地域のユーザーであれば、その傾向がより強まるはずだ。

すなわちそこでは、スタッドレスタイヤであってもそうした雪や氷がないシーンでの性能も大いに重要になってくる。というわけで今回は、グッドイヤーの最新作アイスナビ8のポテンシャルを、乾燥路面にフォーカスしてあらためて検証してみることとした。

あらためてというのは、このアイスナビ8が最新のスタッドレスタイヤとして期待にたがわぬ雪上・氷上性能の持ち主であることを、昨シーズンにプロトタイプを装着してロングドライブでチェック済みだからだ。

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2021年8月2日に発売されたグッドイヤーの最新スタッドレスタイヤ「アイスナビ8」を、「プジョー3008 GTハイブリッド4」に装着。今回は乾燥した舗装路面を中心に、その走りを確かめた。

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グッドイヤーのスタッドレスタイヤ「アイスナビ」は、1997年に初代モデルが登場。最新モデルの「アイスナビ8」はその名の通り、初代から数えて8代目のモデルにあたる。

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「アイスナビ8」は、シリーズで初となる左右非対称トレッドパターンの採用がトピックである。アウト側の剛性を引き上げ、氷雪・ドライ路面上での旋回時の操縦安定性をアップ。ランド比を「アイスナビ7」から2％拡大することで、いずれの路面でも密着性を向上させているという。

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今回「アイスナビ8」の試走を行った「プジョー3008 GTハイブリッド4」は、ガソリンエンジンと2基のモーター、走行用バッテリー、外部からの充電システムを組み合わせたPHEV。標準仕様と同じ225/55R18サイズのアイスナビ8を装着した。

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うたい文句に偽りなし

冬路面の試走は、195/65R15サイズのアイスナビ8を装着した「トヨタ・プリウス」のFWD仕様で行った。あえて少々ラフなアクセルワークを試みてもトラクションコントロールは簡単には介入せず、路面としっかりコンタクトをとっている感覚が伝わってくることに、いわゆるオールシーズンタイヤとはやはり一味違う頼もしさを覚えた。

端的に言って舗装路面から積雪した路面へと踏み込んでも、さして変わらぬペースで安心したドライブを続けることができたのだ。もちろん、それにかまけて注意を怠ってはならないが、走りの舞台が変わってもそれまでと大きく異なることのない路面とのコンタクト感や安心感を確認しながら走り続けられた。従来モデルの「アイスナビ7」比で氷上ブレーキ性能8％アップ、氷上コーナリング性能5％アップとされるうたい文句と、最新モデルのポテンシャルが実感できたことを思い出す。

全69サイズを展開するアイスナビ8だが、今回のテスト車であるプジョー3008 GTハイブリッド4に装着したのは、オリジナルタイヤと同サイズとなる225/55R18サイズのアイテム。内圧も、軽負荷時の車両規定値であるフロント230kPa、リア240kPaにセットした。これから紹介する印象は、そうしたデータのもとによるものだ。

アイスナビ8の特徴のひとつに、1997年に初代モデルがローンチされて以降、間もなく四半世紀という長い歴史に届こうというシリーズ史上初となる左右非対称パターンの採用が挙げられる。コーナリング時の操縦安定性を高いレベルで確保するべく、アウト側の剛性を高く得るために内側よりも大きめのブロックを配置しているが、見た目にもなかなかたくましく映る。

SUVゆえにタイヤとホイールハウスの間隔が広めに空いていることからトレッドパターンが目に入りやすいのだが、アイスナビ8は接地面をより広く得るためにそもそもトレッド部分が幅広のデザインであり、力強さも十分だ。加えてブランド名とさまざまな情報が刻まれたちょっと派手めのサイドウォール上のデザインも、なかなかいい感じである。「まずは、見た目はOK！」と言いたくなるマッチングである。

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「アイスナビ8」の正式発表前である2021年2月に、プロトタイプを装着し、雪上での試走を行った。試走に用いたのはFWD仕様の「トヨタ・プリウス」で、東京・赤坂から長野・志賀高原へのルートで、一般道と高速道路、積雪した山岳路を往復走行した。

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195/65R15サイズのスタッドレスタイヤ「アイスナビ8」を装着した「プリウス」の雪上走行シーン。柔軟性を高める極小分散シリカと柔軟持続性が向上する軟化剤を用いた新しいコンパウンドが採用されている。圧雪路で多少ラフなアクセル操作を行ってもトラクションコントロールは簡単には介入せず、加減速時には雪面をしっかりつかんでいることが確認できた。

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「グッドイヤー・アイスナビ8」は、145/80R13から275/35R19まで全69サイズが展開される。軽自動車からスポーティーモデルまでをカバーする豊富なラインナップが自慢だ。価格はオープンプライス。

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ブランド名や製品名、タイヤサイズに加え、さまざまな情報が刻まれた「アイスナビ8」のサイドウォール。最新のグッドイヤーデザインにのっとり、「ICE NAVI 8」のロゴは、控えめに入れられている。

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ノイズを抑えEV走行にもマッチ

2021年1月にマイナーチェンジした2代目プジョー3008は、そのタイミングでプラグインハイブリッドが追加されたことも大きなトピック。プジョーの量販モデル史上最強という300PSに達するシステム出力を得て、5.9秒という一級スポーツカー並みの0-100km/h加速タイムを誇るとともに、WLTCモードで64kmというEV航続距離を実現する。

充電状態が良好である間は完全にピュアなEVとしての振る舞いを示すことで、当然ながら圧倒的に高い静粛性を実現。それゆえ今回、アイスナビ8を装着した3008 GTハイブリッド4は、タイヤが発するノイズにも厳しいという見方ができることになるわけだ。

実はアイスナビ8の開発には、スタッドレスタイヤとしての基本性能の向上に加え、乾燥路面における走行性能の向上やノイズ低減に対する努力も盛り込まれている。例えば、従来型の「アイスナビ7」に対してブロックのピッチ数を2割ほど増すことによって、パターンノイズの騒音エネルギーを31％、ロードノイズの同エネルギーを16％も低減させるというデータも示されている。

とはいえそれでもエッジが効いて、縦・横方向の溝が数多くのポイントでクロスするいかにも「雪に効きそう」なアイスナビ8のトレッドパターンを見つめていると、いささか心配になってくるというのは事実。

そんな思いを抱きつつ早速クルマを走らせてみると、まず感じられたのは「見た目とは裏腹に静か」という印象だった。正直言えば、そのパターンノイズは全く聞き取れないというわけではない。特に平滑路面では、速度に比例して周波数を高めるノイズがかすかではあるものの認められる。

しかしそれは、「意識を集中していれば確かに聞こえる」という程度であり、普通に運転していれば「全く気にならなくなる」というレベルのものだ。間違っても、昔のスノータイヤのような“冬の風物詩”と言いたくなるような派手なパターンノイズではないことは確か。高速道路の長時間のクルージングでも、疲労を招くような騒音源とはなり得ないだろう。

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満充電で64kmのEV走行（WLTCモード）が行える「3008 GTハイブリッド4」。今回の試走では、EV走行時であってもタイヤの発するノイズはほとんど気にならなかった。グッドイヤーは世界的に多くのEVに純正装着されており、EV社会を見据えた製品戦略も推進している。

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「3008 GTハイブリッド4」のエンジンルーム。横置きで搭載される1.6リッター直4ターボエンジンは最高出力200PS、最大トルク300N・mを発生。フロント用のモーターはエンジンとトランスミッションの間にレイアウトされている。パワーユニットのシステム合計では最高出力300PS、最大トルク520N・mという実力だ。

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「アシメトリックナビパターン」と呼ばれる「アイスナビ8」の左右非対称トレッドパターン。雪柱せん断力を高める「マルチインターセクション」や、連結したラグ溝があらゆる挙動でもしっかり雪をつかむ「バイティングスノーデザイン」、接地時は閉じる方向に変形しやすくなり効果的に雪柱を形成、非接地時は開く方向に変形しやすく排雪を促す「センターリブスロット」などの最先端技術で構成されたトレッドパターンが採用されている。

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グッドイヤーのスタッドレスタイヤでは、プラットホーム（タイヤの使用限度である残り溝を確認するポイント）の位置を指し示すのに、矢印に加えて雪だるまマークが使用されている。

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冬用タイヤを意識させない

一方のロードノイズは、気になる特記事項などは皆無であった。スタッドレスタイヤも随分と静かになったものだと感心するが、ノイズ面の心配が払しょくされたとしても、舗装路上でスタッドレスタイヤを履くことに抵抗感を抱く人はまだ残るはず。特に気になるのは、低温時でも柔らかさを保つトレッドコンパウンドの仕様に起因する「何となく走りが安定しない」という点ではないだろうか。

今回はそうした点にも意識を集中させながら走行をチェック。結論から言えばこちらも前述したノイズの話題以上に気になるポイントというのは見当たらず、「そうと知っていて気にしていても、“特別なタイヤ”を装着しているという印象は感じ取れなかった」ということになる。

まず、一般路を走行していても高速道路に乗り入れても、直進性に対する不満や違和感というものは皆無。軽いわだちが舗装上に残るような部分を通過しても、特にステアリングがとられるような傾向も認められることはなかったのだ。

そもそも、乗り味という点でも「柔らかいコンパウンドを用いている」といった実感はごく薄い。アイスナビ8はトレッドコンパウンドが2層になっていて、操縦安定性を高める目的で採用された下層の「高剛性ベースコンパウンド」と、「アドバンスコンパウンド」と紹介される表面部分で構成されている。もちろん、「アシメトリックナビパターン」と呼ばれる左右非対称パターンやブロックの倒れ込みを抑制するという「ウルトラナビブレード」、そして従来モデルよりもアップしたランド比などが複合的に効いているはずだ。

ちなみに、ワインディング路へと差しかかってもグリップ能力の不足は感じないし、コーナリングの早期にスキール音を発するような軟弱さもみられなかった。

かくして、積雪・凍結路面というスタッドレスタイヤが本来の威力を発揮する前段階においても、なんら不満なき走りを支えてくれるのがアイスナビ8。余裕をもった早期のタイヤ交換でも、これなら抵抗なく付き合っていくことができそうだ。

（文＝河村康彦／写真＝花村英典、峰 昌宏）

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パターンノイズは、普通に運転していれば全く気にならなくなるというレベルのもの。ノイズ面については、スタッドレスタイヤであることを意識することなく乾燥した舗装路を走ることができるのも「アイスナビ8」の強みだ。

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非対称パターンにより、アウト側の剛性を高め旋回時の操縦安定性が確保された「アイスナビ8」。「アドバンスコンパウンド」と呼ばれる表層部分の下に「高剛性ベースコンパウンド」を配置した2層構造となる専用プロファイルの採用や、アウト側中間リブの溝の深さを最適化するなどして、サマータイヤに近い操作フィーリングが得られるようにチューニングしたという。

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交通の流れに乗って、そこそこのペースでワインディングロードを走っても、サマータイヤに近いステアリングインフォーメーションが確認できた。コーナリングの早期にスキール音を発するような軟弱さや、グリップ能力の不足などはみられなかった。

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冬性能を強化しながらも「均一摩耗プロファイル」の採用によって摩耗エネルギーを分散し、偏摩耗を抑制。ライフ性能が従来型の「アイスナビ7」よりも3％向上し、転がり抵抗については、同じグッドイヤーの低燃費タイヤ「イーグルIS EXE」と同等レベルが確保されている。

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