ハイブリッドSUV ルノー・アルカナにF1のDNAを発見 【ルノー初のハイブリッドSUV アルカナの魅力に迫る＜AD＞】

クーペライクなフォルムと広いインテリア

2022年5月に販売が始まったE-TECHハイブリッドを搭載するルノー・アルカナで、都内から内房の富津までロングドライブに出かけ、ふたつの点で驚いた。

ひとつめは「革命」ということばで語られているルノー独自のハイブリッド方式である。ヨーロッパの高速走行モードを意識して開発されたこれは、22.8km/リッターのカタログ燃費値もさることながら、革命的に爽快なドライビングフィールを実現していたのだった。

もうひとつはデザインで、クーペスタイルSUVという大きなくくりで捉えると、ま、こんなもんかな、と思っていたのだが、革命的に爽快なドライビングフィールの持ち主であると再認識して眺めていたら、がぜん、こんなことがアルカナ？　と思えるほど独自の、個別の光を放ちはじめた。このデザインは遠くからではなくて、一歩グイッと近づいて見る必要がある。

そういうわけで、ルノー初のクーペスタイルSUV、まずはその成り立ちからご紹介したい。アルカナは2021年春に本国で発表された、ヨーロッパのいわゆるCセグメントSUVである。ライバルとしては、「ジープ・レネゲード」や「フォルクスワーゲンTロック」、「プジョー3008」あたりの名前が筆者には浮かぶ。でも、それらとアルカナとの違いはひと目でわかる。現代のルノーであることを主張するそのフロントマスクの後ろに筋肉質なボディーがあり、そのルーフからリアエンドにいたるラインが流麗なクーペのように描かれているからだ。

全長4570×全幅1820×全高1580mmというボディーはこのクラスとしては全長が長いことが特徴で、ライバルのなかで大柄と見られる3008と比べても120mmも長い。スタイリッシュなクーペフォルムを成立させるにはそれだけの長さが必要だった、ということだろう。

そのぶんホイールベースもたっぷりとられており、居住＆荷室空間はクーペとは思えぬほど広い。2720mmのホイールベースはクラス随一で、3008よりも45mm長いことも効いている。

このセグメントで輸入車唯一のフルハイブリッド車（HV）であることも特徴のひとつで、3008とレネゲードにはプラグインハイブリッド車（PHEV）が設定されているが、これらはPHEVであって、HVではない。ご存じのようにPHEVは電池の容量が大きいぶん、ライバルとはいえないほど価格が高くなる。

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2022年2月に日本導入が発表されたルノーの新しいハイブリッドSUV「アルカナ」。車名は「神秘」という意味を持つラテン語から命名された。日本においては「R.S.ラインE-TECHハイブリッド」のモノグレード展開で、車両本体価格は429万円。

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ルノーがF1で培ったノウハウを活用し、開発した独自のフルハイブリッドシステム「E-TECHハイブリッド」を搭載。同システムは「アルカナ」への初採用に続き、コンパクトハッチバック車「ルーテシア」にも搭載された。

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最新のルノー車であることを主張するフロントグリルデザイン。中央に「ロザンジュ」と呼ばれるひし形のエンブレムが備わっている。

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レッドとホワイトのステッチが用いられた、パンチングレザーとスムーズレザー仕立てのステアリングホイールは、「R.S.ライン」のアイテム。ヒーター機能が標準で装備されている。

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流麗なルーフラインが目を引く、ルノー初のクーペスタイルSUV「アルカナ」。ボディーサイズは全長×全幅×全高＝4570×1820×1580mm、ホイールベースは2720mmと発表されている。

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スポーティーモデルに通じる内装の仕立て

アルカナ（Arkana）とはラテン語で「神秘」という意味だそうだけれど、こんなのアルカナ？　という感じでルノーが出してきた、新しいジャンルのモデルなのだ。

プラットフォームはルノー・日産・三菱のアライアンス3社で使用しているCMF（コモン・モジュール・ファミリー）-Bとされている。日産でいうと「ノート」、ルノーでは「ルーテシア」や「キャプチャー」と同じBセグメント用である。アルカナはホイールベースでいうと2710mmの「メガーヌ スポーツツアラー」に近い。それならメガーヌのCMF-CDを選んだほうが合理的では？　と筆者なんぞは思うけれど、CMF-Bは多様性に富み軽量であることからハイブリッドモデルに適しているというのがルノーの判断。プラットフォームというのは、単にサイズの大小で決まるものではないらしい。

最低地上高は200mmと、クーペスタイルSUVとしてはたっぷりとられている。着座位置は当然高めで、見晴らしがよいのはSUVならではである。その一方、クーペということでAピラーはやや寝ており、ブラック基調のインテリアに赤いラインと赤いステッチ、レザーとスエード調の表皮を用いたシート、革巻きステアリングホイールなど、車高の低いスポーティーモデルと同じ文法が内装には用いられていて、例えば「メガーヌ ルノースポール」のオーナー層にはなじみやすいのではあるまいか。

スターターのボタンを押して起動する。液晶メーターが示すリチウムイオン電池のエネルギー残量は、筆者が乗り込んだとき40%ほどで、走行可能距離は790km。さすがハイブリッドである。

アクセルを踏み込むと、音もなく発進する。E-TECHハイブリッドは1.6リッターの自然吸気ガソリンエンジンと、ふたつの電気モーター、それにリチウムイオン電池を備えている。モーターのうち、ひとつはエンジンの駆動軸とつながったり、つながらなかったりもする駆動用で、これを「E-モーター」と呼ぶ。E-モーターは最高出力こそ49PSと控えめながら、最大トルクは205N・mもあり、電気モーターの特性で200rpmの低回転から発生する。車重1470kgのボディーをレスポンスよく加速させるには十分以上のトルクで、エンジンにとって効率の悪い発進は必ずE-モーターが行う。

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今回試乗した車両は、「オランジュ バレンシアM」と呼ばれる明るく鮮やかなオレンジの外板色をまとっていた。「アルカナ」のボディーカラーは、これを含む全4色から選択できる。

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日本に導入される「アルカナ」には、モータースポーツの血統を受け継ぐという「R.S. ライン」仕様が採用される。ドアとダッシュボードにカーボン調パネルが組み込まれているほか、インパネ上部に入る赤いアクセントラインが特徴だ。日本仕様は全車右ハンドルとなる。

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メーターには10.2インチサイズの液晶ディスプレイを採用。表示デザインやイルミネーションは走行モードに連動して切り替わるほか、好みのカスタマイズが可能だ。

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トランスミッションには、エンジン側に4つ、モーター側に2つのギアが組み込まれた「電子制御ドッグクラッチマルチモードAT」が採用される。動力を切れ目なく効率的に引き出せ、燃費の向上も実現するという。

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スポーク部にワンポイントで赤いラインが入れられた、標準アイテムとなる18インチの「シルバーストーン」ホイール。試乗車には、215/55R18サイズの「クムホ・エクスタHS51」タイヤが組み合わされていた。

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キレのある加速フィール

駆動をモーターのみが行う「日産ノート オーラ」の最大トルク300N・mほど強力ではないけれど、E-TECHの場合、高速域ではエンジンが駆動力を担う。そういう意味では「プリウス」に代表されるトヨタのハイブリッドに近いともいえる。そのトヨタ・プリウスのモーターは最高出力72PSと最大トルク163N・mで、トルクの違いによるものなのか、ともかくアルカナのモーターはレスポンシブでスムーズ。まるでEVみたいに動きはじめる。

車速が40km/hに上がってエンジンが始動するまで、車内は静寂に包まれており、その静寂のなか「ひゅいいいいいいいいいいいん」というエレクトロニックサウンドが耳に心地よく伝わる。

電池の容量の関係で、最大3kmしかEV走行はできないけれど、ルノー独自のハイブリッドで驚きなのは、エンジンが始動してさらに加速を続けようというときだ。ドライバーの操作としてはアクセルをただただ踏み続けるだけだが、エンジンとモーターが協力して駆動輪を回し、ビュイイイインッと速度を積み上げていく。

1.6リッター直4 DOHCエンジンは最高出力94PS/5600rpm、 最大トルク148N・m/3600rpm。単体ではどうということのない平凡なユニットにすぎない。かつて「日産ティーダ」にも使われていた4気筒だけれど、しかしこれがなかなか伸びのある回転フィールで、回してもオモシロイ。

E-TECHはエンジンとメインのモーターの駆動力をシームレスかつ効率よく引き出すべく、「電子制御ドッグクラッチマルチモードAT」なるトランスミッションを備えている。ドッグクラッチはF1でも使われているトランスミッションで、いわゆるクラッチ機構がない。もちろんシンクロメッシュもない。直接ギアとギアをかみ合わせるから、それぞれの回転数を合わせてやる必要がある。その役目を担っているのがHSG （ハイボルテージ・スターター＆ジェネレーター）という名のサブモーターで、HSGは20PSと50N・mのパワー＆トルクでアイドリングストップからエンジンを再始動し、エネルギー回生の際には発電機として活躍するだけではなく、さらにドッグクラッチの回転を合わせるという重要な役割を担っている。

このドッグクラッチのATは、感覚としてはデュアルクラッチトランスミッションよりも滑らかかつ素早くて反応の鋭い変速と加速をシームレスに行う。エンジン側に4つ、E-モーター側には2つのギアがあり、これらのギアを最も効率よく組み合わせて制御している。このギアがあるおかげだと筆者は思うのだが、無段変速のCVTとは異なり、エンジンの回転上昇と加速の仕方がピッタンコに一致していてズレがない。加速にキレがある。

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ルノーが主導し、アライアンスパートナーである日産および三菱との3社で共同開発された「CMF-B」プラットフォームを採用。最新世代の運転支援システムへの対応と、軽量・高剛性が自慢だ。

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「アルカナ」のパワーユニット。最高出力94PS、最大トルク148N・mの1.6リッター直4自然吸気エンジンに、同49PS、同205N・mの「E-モーター」と同20PS、同50N・mのHSG（ハイボルテージ・スターター＆ジェネレーター）を組み合わせる。

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「ルノースポール」由来となる「R.S.ライン」のデザインが採用されたフロントシート。張りのある滑らかなレザーと、体の滑りを抑制するスエード調の素材で仕立てられており、ヒーターが標準で装備されている。

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前席と同じくレザーとスエード調の表皮でスポーティーにデザインされた後席。赤いステッチが入るシートやシートベルトも「R.S.ライン」ならではのアイテムだ。背もたれにはセンターアームレストと、60：40の分割可倒機構が備わる。

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都会的なクーペフォルムと、前後のスキッドプレートやホイールアーチプロテクション、ドア下部のモールなどの組み合わせが特徴的な「アルカナ」のサイドビュー。リアサイドガラスやリアウィンドウは、プライバシーガラス仕様になっている。

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ルノーがF1で培ってきたノウハウ

この爽やかなドライブフィールがどこからきているのか、ルノーのエンジニアにご教示いただく必要があるけれど、そこにE-TECHの秘密があると筆者はニラんでいる。オートマチックなのにトルクコンバーターもクラッチもない。そのぶん、効率が優れていて、そのぶん、燃費に貢献しているということもあるに違いない。

あるときにはモーターのみ、あるときにはエンジンとの共同作業、そしてまたあるときにはエンジンのみで前輪を駆動し、エンジンはその駆動力で電気をつくったりもしつつ、減速時にはHSGがエネルギー回生して電池に蓄え、次に備える。ハイブリッドというのはそういうものだとはいえ、誠に複雑な制御をE-TECHもまた行っている。

ところが、である。そんな複雑な制御にもかかわらず、不思議なくらいシステム側がドライバーの意をくんでくれる。ハイブリッドなのに人間の感覚に合っている。そこがスゴイところだと思う。私はこう加速したい。もしくは加速してくれたらいいな、と期待したとおりの、もしくはそれ以上の加速をアルカナは披露する。ためらうことなく、あっけないほど俊敏に。これこそが、ルノーがF1で培ってきたエネルギー制御のノウハウなのだろう。

アルカナの爽やかな印象をつくり出している乗り心地についても述べておかねばならない。ルノーのスポーティー仕様である「R.S.ライン」は大径偏平タイヤを装着しているのが常である。しかし、アルカナのR.S.ラインは違う。18インチという大径ではあるものの、215/55という偏平率の穏やかなサイズが選ばれている。足まわりはほどよく引き締まっていて、ボディーの動きは抑えられている。にもかかわらず、直接的なショックとは無縁で、走るほどにこれはいい！ という喜びが重なる。

Cセグメントのボディーは、日本でも使いやすい適度な大きさで荷室も広い。ルノー・アルカナはニッチ狙い、マニア向けのプロダクトのようにも感じられるかもしれないけれど、そうではない。エキセントリックなカタチと機構は、汎用（はんよう）性や日常での使い勝手をしっかり検討したうえでのものであり、本質的には実用車なのだ。

その意味において、アルカナは実にフランス的なフランス車であるかな……。

（文＝今尾直樹／写真＝花村英典）

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サスペンションはフロントがストラット式でリアがトーションビーム式。足まわりが引き締まっていてボディーの動きが抑えられているにもかかわらず、段差の乗り越え時などに大きなショックがキャビンに伝わらない快適性の高さもセリングポイントだ。

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「MULTI-SENSE」と呼ばれるドライビングモード選択画面。「My Sense」「Sport」「Eco」の3モードを切り替えることが可能で、いずれのモードでもメーターの表示やライティングのカスタマイズが行える。

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トグルスイッチとダイヤルスイッチ、液晶表示を組み合わせたエアコンの操作パネル。その下にはUSBソケットや12V電源ソケット、スマートフォンワイヤレスチャージャーが機能的に配置されている。

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荷室容量は5人乗車の通常使用時が480リッター。ラゲッジフロアボードは２段階に調整でき、写真は下段に固定した様子。フロアボードを上部にセットすると前方に倒した後席背もたれと床面がほぼフラットになる。

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WLTCモードの燃費値は22.8km/リッター。スタート時の走行モードは100％EVモードとなり、低速域が中心となる市街地での走行においてはモーター駆動が優先され、省燃費に貢献している。

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車両データ

ルノー・アルカナR.S.ラインE-TECHハイブリッド

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4570×1820×1580mm
ホイールベース：2720mm
車重：1470kg
駆動方式：FF
エンジン：1.6リッター直4 DOHC 16バルブ
モーター：交流同期電動機
トランスミッション：電子制御ドッグクラッチマルチモードAT（エンジン用4段AT＋モーター用2段AT）
エンジン最高出力：94PS（69kW）/5600rpm
エンジン最大トルク：148N・m（15.1kgf・m）/3600rpm
メインモーター最高出力：49PS（36kW）/1677-6000rpm
メインモーター最大トルク：205N・m（20.9kgf・m）/200-1677rpm
サブモーター最高出力：20PS（15kW）/2865-1万rpm
サブモーター最大トルク：50N・m（5.1kgf・m）/200-2865rpm
タイヤ：（前）215/55R18 95H／（後）215/55R18 95H（クムホ・エクスタHS51）
燃費：22.8km/リッター（WLTCモード）
価格：429万円

ルノー・アルカナR.S.ラインE-TECHハイブリッド

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