ディフェンダーの最新モデルを試す 【進化し続ける孤高のプレミアムオフローダー＜AD＞】

スムーズなエンジンとスムーズな乗り心地

ご存じのように、「ディフェンダー110」は小山のように大きい。全長は5m弱、全幅と全高はほぼ2mある。試乗車の「パンゲアグリーン」という薄いウグイス色がいつもよりマット調なのは、オプションの「マットプロテクティブフィルム」が貼られているからだ。これが霧のなかにたたずんでいるような、しっとりとした雰囲気を醸し出している。

ドアのノブに手をかけると、フロアからサイドステップが無音で飛び出す。おかげで乗り降りがずいぶん助かる。インテリアはシンプルで機能的で、でもタンのレザーがおごられている。ディフェンダーの最上級グレード「X」だから、である。まるで3代目あたりまでの「レンジローバー」だ！ いいなぁ。と、ひとりごちる。

しかして試乗車はこのとき、編集部近くの住宅街の丘の上に止めてあった。ここから大通りの駒沢通りに出るには直角のコーナーが待ち受ける路地を通らねばならない。ホイールベース3020mm、全幅1995mmの巨体を私は無事に通過させることができるのだろうか？　というのは杞憂（きゆう）だった。ディフェンダーXは高性能なカメラとセンサーを標準装備しており、ダッシュボードの画面に障害物を映し出し、ピピピピ、ピーピーッという警告音を発して助けてくれたからだ。

おかげで難なく大通りに出、いつものように旧山手通りから首都高速3号線の渋谷入路へと向かう。走りだして筆者は思った。なんてスムーズなエンジン、スムーズな乗り心地であることか、と。

そう。ディフェンダーの2025年モデルはひと味違う。主力エンジンの3リッター直6ディーゼルの最高出力が300PSから350PSに引き上げられているのだ。プラス50PSの余裕！ 同時に装備の充実も図られ、試乗した110の最上級仕様のXは冒険心たっぷりのボディーにゆとりと表現すべきもの、もともと備えている快適性を大盛りにしている。

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2019年に世界初披露されるや、世界各国で人気を博している「ディフェンダー」。ここでは2025年モデルの「ディフェンダー110 X D350」を紹介する。

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「ディフェンダー」のボディータイプは「90」と「110」（今回の試乗車）、そして「130」の3種類。主な違いはボディーとホイールベースの長さであり、用途や生活環境に合わせて選べる。

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試乗車の「パンゲアグリーン」はデビュー当初からの人気ボディーカラーだが、2025年モデルでは表面をマットコーティングする「マットプロテクティブフィルム」が選べるようになった（もちろんほかの色にも適応可能）。

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3リッター直6ディーゼルターボエンジンは最高出力が350PSに、最大トルクが700N・mに引き上げられた。マイルドハイブリッドの効能と合わせてスムーズなことこの上ないフィーリングを味わえる。

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レスポンスのよさが重さを忘れさせる

そもそも2019年に70年ぶりの全面改良を受けて登場した現行ディフェンダーは、本格4×4オフローダーでありながらはしごフレームをやめ、アルミモノコックというモダンな構造を採用している。足まわりは前後とも独立式で、110ではエアサスペンションを標準装備する。こんなに快適性重視のオフローダーは、SUV全盛のこんにちでも、ディフェンダーだけだといえる。

登場から6年目を迎えた2025年モデルの110は、乗り心地も向上しているように思われる。筆者の経験内でも、2023年に乗った「ディフェンダー90 D300」のエアサス仕様を上回っている。90はホイールベースが2585mmと、110より435mm短くて、車重が170kg軽いこともあるにせよ（一般に自動車はホイールベースが長くて重いほうが乗り心地に有利とされる）、タイヤは255/60R20で、今回の110 X D350と同じM＋Sの「グッドイヤー・ラングラー オールテレインアドベンチャー」である。同じ靴を履きながら、最新の110のエアサスペンションは2023年の90より、いや、筆者が記憶する110の初期型よりも、サスペンションのストローク感がある。伸び側で一瞬フワリとするような感じ。その一方、縮み側では見事に収束して、余韻を残さない。それもあって、全体の印象としてはスポーツカー的に引き締まっている。極太のステアリングホイールは操舵フィールがやや重めで、頼れる感じがする。

2025年モデルのハイライト、350PSにパワーアップされた3リッター直6ディーゼルは、乗り心地に劣らずスムーズに回る。インジニウム直6ディーゼルにはこれまでどおり、ベルト駆動のスターター兼ジェネレーター「BiSG」とリチウムイオンバッテリーからなる48Vのマイルドハイブリッドシステムが組み合わされている。マイルドハイブリッドはアクセルオフ時に発電してバッテリーに電気エネルギーを蓄え、3km/h以下になるとエンジンを停止して燃費を稼ぐ。停止時にアクセラレーターを踏むと、最高出力17.7PSと最大トルク42N・mのBiSGがエンジンを再始動し、2.5tの巨体を加速するブースターとなる。走行中にアクセルを軽く踏んだときのレスポンスのよさが、重さを一瞬忘れさせる。

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シャシーはアルミモノコックの「D7x」。オフローダーに必須とされてきたラダーフレームを捨て去り、ランドローバーが紡いできた知見と先進デバイスによって高い快適性と優れた走破性を実現している。

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この試乗車のインテリアはキャラウェイとエボニーの取り合わせ。ボディーカラーとも相まって英国車らしいクラシカルな雰囲気が漂う空間に仕上がっている。

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シートはこれぞコマンドポジションというべき高さに据えられる。確かにボディーは大きいが、前方の見切りに関して不安を覚える人は少ないはずだ。

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2列目はベンチシートで荷室拡張時にはきれいにフラットに格納できる。2025年モデルではロングボディーの「130」で左右独立型のキャプテンシートが選べるようになった。

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3列目シートはオプションで装着できる。サイズは小ぶりながら、ヒーターを内蔵しているところに開発者のこだわりを感じる。

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曲がった道も苦にしない

ターボチャージャーを2基備える直6ディーゼルのD350は350PSの最高出力を4000rpmで、700N・mの最大トルクを1500-3000rpmで発生する。これまでのD300は、300PS/4000rpmと650N・m/1500-2500rpmだから、D350は最大トルクも50N・mぶ厚くなっている。普通に街なかを流しているときにタコメーターを眺めていると、デジタルの画像の針は1500rpmを超えようとしないどころか、1200rpm程度で粛々と回っている。タフな見かけと違って、乗員はスポーティーな高級サルーンに乗っているような心持ちになる。

翌早朝、自宅から河口湖方面に向かう。前日の昼間に乗ったときより静かに感じるのは、人気の少ない朝の静寂のなかにいるからだろう。まるでイギリスの田舎で迎えた夏の朝のよう。というのは気のせいにしても、そういう気持ちにさせてくれるところがメイド・イン・ブリテンの、歴史と伝統のあるクルマの美点だ。

中央高速でのけっこうな乗り心地を味わいつつ、目的地付近に到着。ホイールベース3020mm、全高2m近い巨体だというのに、曲がりくねったカントリーロードも苦手としない。車検証に見る前後重量配分は前1310kg、後ろ1220kg、すなわち52：48の好バランスで、フルタイム4WDは電子制御で前後のトルク配分を最適化しているのに加え、トルクベクタリング・バイブレーキ等の電子制御デバイスを備えてもいる。

優れた重量配分はエンジンをフロントアクスルの内側に搭載しているからで、もちろんこれはフロントのオーバーハングを縮めて、オフロード4×4に必要なアプローチアングルを稼ぐためでもある。

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フロントがダブルウイッシュボーン、リアがマルチリンクの足まわりにはエアサスを装備。トレッドがゴツゴツのオールテレインタイヤを履いているにもかかわらず、フロアにはそういう気配がみじんも伝わってこないのがさすがだ。

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2025年モデルではセンターコンソールのデザインを刷新。カップホルダー前方にスライド式のトレイが追加されたほか（USBポートはその下にある）、スマートフォンのワイヤレスチャージャーのサイズが大きくなった（チャージャーそのものも全車標準装備になった）。

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センタースクリーンの下部には2つのダイヤルを中心にメカニカルスイッチが並べられる。ダイヤルは通常時はエアコンの温度用だが、エアコンのファン用だったり「テレインレスポンス2」（オフロード向けのドライブモードセレクター）用だったりと、状況に応じて最適な機能が割り当てられるようになっている。

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荷室の床面と2列目＆3列目の背面は縞（しま）鋼板のような意匠のハードプラスチックで覆われる。オプションの3列目シートが床と一体で格納されているのがお分かりいただけるだろうか。

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技術によって矛盾を両立

コーナーからの立ち上がりでアクセルを踏み込むと、直6ディーゼルは2000rpmの手前から控えめな雄たけびを上げはじめ、3000rpmを超えるとクオーンッという、ガソリンエンジンさながらの快音を聴かせてくれる。回転の上昇はゆったりめながら、完全バランスで振動の少ない直列6気筒エンジンゆえ、回転フィールは極めて滑らかで心地よい。

河口湖周辺のつぎはぎだらけの一般道でも、乗り心地が良好なことに感心する。路面を踏みしだく、というのではない。ボディーはすこぶるしっかりしている。それでも、スチールではない、アルミのモノコックによるものか、ある種のしなやかさが感じられる。スムーズな路面で、ちょっとばかしスピードを上げたときの乗り心地は、なんでこんなに爽やかなの？　というくらい爽やかで、例えてみれば、シンプルかつピュアであるところの、手打ちの新そばさながら。

本格クロスカントリー4×4ということで副変速機を備えてもいる。ギアをニュートラルにして、ダッシュボードのエアコンのスイッチの下にある山の図案のボタンを押すと、自動的に車高がむくむくと上がって、ローレンジに切り替わる。ディフェンダーならではのクロカン性能を持ちつつ、レンジローバーにも匹敵しそうなオンロードの快適性を備えている。ニッポンでも人気が根強いわけだ。JAIA（日本自動車輸入組合）によると、ディフェンダー110は2025年の第1四半期、11位という好位置につけている。

イギリス人は、保守的でありながら革新的でもあるといわれる。技術によって快適な冒険を可能にするディフェンダーは、ある種の矛盾を両立する、いま最もイギリス的なイギリス車の一台だといえるのではあるまいか。

（文＝今尾直樹／写真＝向後一宏）

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「ディフェンダー」の本分（？）たるラフロードへ踏み入れる。アイコニックなフロントマスクはこのような林道にも都市にもよくなじむ。

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そもそも最低地上高は218ｍmも確保されているが、エアサスによって最大で293mmにまで高められる。こんなガレ場だって余裕だ。

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独立懸架式のサスペンションでありながら、ホイールトラベルはこんなにも長く確保されている（もっと伸びる）。

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これらのオフロード機能は手動設定で楽しむこともできるが、すべてをシステム任せにもできる。デフロックや駆動力等を自動制御しながら道なき道を自在に突き進む。

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車両データ

ディフェンダー110 X D350

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4945×1995×1970mm
ホイールベース：3020mm
車重：2530kg
駆動方式：4WD
エンジン：3リッター直6 DOHC 24バルブ ディーゼル ターボ
トランスミッション：8段AT
エンジン最高出力：350PS（258kW）/4000rpm
エンジン最大トルク：700N・m（71.4kgf・m）/1500-3000rpm
モーター最高出力：17.7PS（13kW）/5000rpm
モーター最大トルク：42N・m（4.3kgf・m）/2000rpm
タイヤ：（前）255/60R20 113H M＋S／（後）255/60R20 113H M＋S（グッドイヤー・ラングラー オールテレインアドベンチャー）
燃費：10.5km/リッター（WLTCモード）
価格：1401万円

ディフェンダー110 X D350

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