スバル・インプレッサS-GT(4WD/5MT)【ブリーフテスト】
スバル・インプレッサS-GT(4WD/5MT) 2007.09.03 試乗記 ……292万9500円円総合評価……★★★
フルモデルチェンジによってハッチバックのみのラインナップに変化した「スバル・インプレッサ」。WRXモデルが予期されるなか、現状の最速モデル「S-GT」に試乗した。
難しいポジション
フルモデルチェンジからしばらくの間、トップモデルとしての役割を担う「スバル・インプレッサS-GT」。それは、さらにスポーティなSTI版がそう遠くない将来に登場することを意味し、それが公然の秘密なのだから、インプレッサS-GTのポジションはなんとも微妙である。
そんなS-GTを試乗すると、スポーティさを程よく抑えた性格が意外に快適で、日常の足として使うには適している。一方、最高出力は250psとはいえ、実用十分すぎるパワーを誇るエンジンに対して、サスペンションの味付けは中途半端な印象を受ける。難しいポジションにあるとはいえ、もう少しはっきりした性格を与えたほうが、買う側にはわかりやすいと思うのだが。
【概要】どんなクルマ？
(シリーズ概要)
2007年6月5日に7年ぶりのフルモデルチェンジを果たした「スバル・インプレッサ」。3代目の新型は、日本では5ドアハッチバックのみ。
先代の「インプレッサ・スポーツワゴン（1.5R）」に比べて全長が50mm短くなる一方、ホイールベースは95mm延長された。「ボディサイズをむやみに拡大することなく、十分な室内空間を確保した」と主張する。車幅は45mmワイドになり、「3ナンバー」化。高さは5mmアップした。
ラインナップは、1.5リッター（110ps/14.7kgm）の「15S」と2リッターNA（140ps/19.0kgm）の「20S」、同ターボ（250ps/34.0kgm）の「S-GT」3種類。
組み合わされるトランスミッションは「20S」が4段ATのみで、ほかは5段MTと4段ATが選べる。駆動方式は、基本的に4WD。「15S」のみFFも用意される。
（グレード概要）
トップモデルの「S-GT」に搭載される2リッターDOHCターボエンジンは、250ps/6000rpm、34.0kgm/2400rpmを発生する。トランスミッションは、5段MTのほか4段ATも組み合わされる。
ターボモデルには、レッドルミネセントメーターや、HIDプロジェクターロービームランプ、テレスコピックステアリング、クルーズコントロール、盗難防止のイモビライザーなどが標準装備される。足まわりは、標準で16インチタイヤ＆アルミホイールを設定。テスト車には、オプションで17インチアルミホイール＆タイヤが装着される。
【車内＆荷室空間】乗ってみると？
（インパネ＋装備）……★★★
黒を基調としたインテリアは、他のグレードに用意されるベージュ／黒のツートーンに比べると落ち着いていてスポーティ。ダッシュボードの質感はさほど高くないものの、明るい配色の場合に比べると目立たないというメリットもある。
メーターはS-GT専用のもので、中央が大きな回転計になり、また、ライトを点灯しているかどうかにかかわらず、レッドに灯るイルミネーションがスポーティさを演出している。
（前席）……★★★★
メーカーオプションのスポーツパッケージを選んだ試乗車には、ブラックとグレーのバケットタイプシートが装着されていた。背中や尻があたるグレーの部分は、ざっくりとしたファブリックになるが、生地自体に硬さはなく、かわりにその奥の低反発ウレタンが身体をじんわりと支えてくれるので、快適な座り心地だ。張り出したサイドサポートはそれなりに硬いが窮屈さはなく、サポート自体も適度だ。
（後席）……★★★
前席同様、低反発タイプのウレタンを用いたことにより、身体全体を面で支える感じが心地よい。足元、頭上のスペースは十分で、乗り心地についても、スポーティなモデルにもかかわらず、直接的なショックが伝わることなく、後席で過ごすのも苦にならない。標準で中央席にヘッドレストや3点式シートベルトが備わらないのは残念。
（荷室）……★★★
リヤシートを起こした状態で約75cmという奥行きは、旧「インプレッサ・スポーツワゴン」に比べて15cmほど短いが、そもそもこのスポーツワゴンは荷室と敷居に段差があるなど、ハッチバック的なクルマだったから、使い勝手に関しては新型がとくに不便という感じはなかった。リヤシートを倒せば、奥行き140cmを越えるフラットなフロアが現れる。トノカバーはオプションで用意されるが、このくらいの装備は標準にしてほしい。
【ドライブフィール】運転すると？
（エンジン＋トランスミッション）……★★★★
ボトムエンドのトルクが細く、発進時はすこし回転を上げるようにしてクラッチを繋いでやる必要があるものの、走り出してしまえば低回転域でも必要十分なトルクを発揮。ターボラグも気にならないから、街なかでも扱いやすい。しかし、本領を発揮するのは3000rpmを越えたあたりからで、アクセルペダルを大きく踏み込むと、水平対向エンジンらしいシャーという音を響かせながら力強い加速を見せてくれる。
（乗り心地＋ハンドリング）……★★★
スポーツパッケージ装着車では205/50R17サイズのタイヤが付いてくるが、街なかの乗り心地があまりにも快適なことにまず驚く。マンホールを通過するような場合でもショックは軽く、角の取れた乗り心地は、家族を乗せても文句は出ないだろう。
高速道路でも乗り心地は良好だが、フラット感は不足気味。ハンドリングは旧型ほど鋭くはないが、軽快にノーズの向きを変え、リヤの落ち着きが増した走りは万人向けといえる。ただ、ハイパワーなわりにソフトな味付けなので、飛ばすには物足りず、個人的にはもう少しハードなセッティングのほうが好ましいと思った。
（写真＝小林俊樹）
【テストデータ】
報告者：生方聡
テスト日：2007年7月12日
テスト車の形態：広報車
テスト車の年式：2007年型
テスト車の走行距離：--
タイヤ：（前）205/50R17（後）同じ(いずれも、ヨコハマタイヤ アドバン A10)
オプション装備：スポーツパッケージ＋CパッケージII＋VDC（43万500円）／ライトニングレッド（3万1500円）
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）：高速道路（7）：山岳路（1）
テスト距離：--
使用燃料：--
参考燃費：--
生方 聡
モータージャーナリスト。1964年生まれ。大学卒業後、外資系IT企業に就職したが、クルマに携わる仕事に就く夢が諦めきれず、1992年から『CAR GRAPHIC』記者として、あたらしいキャリアをスタート。現在はフリーのライターとして試乗記やレースリポートなどを寄稿。愛車は「フォルクスワーゲンID.4」。
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