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MINIクーパーS EクロスオーバーALL4(4WD/6AT)

電気で(も)走ります 2017.06.06 試乗記 2代目となる新型「MINIクロスオーバー」に、プラグインハイブリッド車(PHV)の「クーパーS E ALL4」が登場。1.5リッター直3ターボエンジンと電動モーターが織り成す走りを、スペイン・バルセロナで試した。

中身は“あのクルマ”とほぼ一緒

本編を始める前に、ちょっとただし書きを。
今回、記者が試乗したのは欧州仕様の「MINIカントリーマン」であるが、いろいろややっこしいので、本稿では日本名の「MINIクロスオーバー」を使わせていただきます。あしからず。

さて、バルセロナ・エル・プラット空港で取材陣を出迎えたMINIクロスオーバーの姿に、記者はちょっと拍子抜けした。各方面で散々「MINI史上最大」とか「『3シリーズ』より幅がでかい」などと言われていたので、さぞやビッグな御車なんだろうと思っていたのだ。しかし、南欧の陽気な太陽を浴びたそのクルマは、何というかフツーだった。デザインの妙か、外観に間延びした感じがなくて、従来モデルより195mmも全長が延びているとは思えなかった。

巨大化を実感したのは、翌日、MINIクーパーS EクロスオーバーALL4を試乗する段になってからだ。このときはワタクシと他媒体の記者に加え、BMWジャパンのスタッフも同じクルマで移動することとなったのだが、新しいMINIクロスオーバーは大の大人3人と各人5日分の荷物をやすやすと……とは言わないまでも、後席を片方たたむだけで見事に飲み込んで見せたのだ。かつて御殿場で試乗した従来型MINIクロスオーバーでは、こうはいかなかったろう。荷室、後席スペースともに犠牲となっているはずのクーパーS E ALL4でさえ、このゆとりである。ボディーサイズの拡大に伴うパッケージングの改善を実感した。

しかし、本稿の主たるテーマは新型MINIクロスオーバーのパッケージングではない。というか、その話はもうwebCGでも散々されている。今回報告するべきは、あくまでも新採用のプラグインハイブリッド機構の出来栄えなのだ。……が、まあ詳しい方ならご存じでしょう。MINIクーパーS EクロスオーバーALL4の中身は、まんま「BMW 225xe iパフォーマンス アクティブツアラー」なのだ。ささやかなチューニングの違いはあるものの、基本的には同じプラットフォームに同じパワープラントが搭載されているわけで、同車についてはやはり高山正寛氏がwebCGでみっちりインプレ済みなのである。うーむ……。

「MINIクロスオーバー」に追加設定されたPHVの「クーパーS E ALL4」。専用デザインのエンブレムや「COOPER S」のロゴなど、各所にイエローのアクセントが用いられている。
「MINIクロスオーバー」に追加設定されたPHVの「クーパーS E ALL4」。専用デザインのエンブレムや「COOPER S」のロゴなど、各所にイエローのアクセントが用いられている。拡大
インストゥルメントパネルまわりのデザインは、他のモデルとおおむね共通。計器類では、エンジン回転計に代わってパワーフローメーターが装備される。
インストゥルメントパネルまわりのデザインは、他のモデルとおおむね共通。計器類では、エンジン回転計に代わってパワーフローメーターが装備される。拡大
リアシートの下に駆動用バッテリーが搭載される「クーパーS E ALL4」では、他のグレードと比べてリアシートの座面が3cmほど高くなっており、またスライド調整機構も省略されている。
リアシートの下に駆動用バッテリーが搭載される「クーパーS E ALL4」では、他のグレードと比べてリアシートの座面が3cmほど高くなっており、またスライド調整機構も省略されている。拡大
BMWの「2シリーズ アクティブツアラー」や「X1」などとプラットフォームを共有する「MINIクロスオーバー」。プラグインハイブリッド機構についても、「225xeアクティブツアラー」と同じものが採用されている。
BMWの「2シリーズ アクティブツアラー」や「X1」などとプラットフォームを共有する「MINIクロスオーバー」。プラグインハイブリッド機構についても、「225xeアクティブツアラー」と同じものが採用されている。拡大

デイリーユースは電気だけでまかなえる?

気を取り直して、ちょいとパワープラントの仕組みをおさらい。動力源は1.5リッター直3ガソリンターボエンジンと電動モーターの組み合わせで、前者は6段ATを介して前輪を、後者はリダクションギアを介して後輪を駆動する。リアシート下方に搭載されるバッテリーの蓄電量は7.6kWhで、200V電源から約3時間でフル充電が可能。この状態からだと約42.4km(JC08モード)の距離を電気のみで走れるという。ちなみに、CHAdeMOによる急速充電には対応していない。

パワープラントの制御については、(1)車速125km/hを上限にEV走行を行い、キックダウン時を除いてエンジンを動かさない「MAX eDRIVE」、(2)車速80km/hを上限にEV走行を行い、強くアクセルが踏み込まれたときに加え、バッテリー残量が7%を切ったときにも状況に応じてエンジンを駆動させる「AUTO eDRIVE」、(3)エンジンを駆動し、蓄電量の90%までバッテリーを充電しながら走行する「SAVE BATTERY」の3つのモードを用意。これとは別に、スロットルレスポンスやシフト制御などを変化させる「MINIドライビングモード」も備わっており、双方で選択されるモードの組み合わせにより、回生ブレーキの利き具合などが変わってくるという。さすがBMW、マニアックである。

さてさて。カタログ上のEV走行距離が42.4kmとのことなので、ちょっと意地悪をして、実走でのそれを0.6掛けの25.4kmと仮定しましょう。充電ポイントから12.7km未満の場所であれば、電気だけで行って帰れるというわけだ。「Googleマップ」で調べたところ、東京・武蔵野のわが家からだと、調布IC先の江川亭調布店も、高円寺駅のラーメン大も往復可能という結果が出た。むろん、武蔵境のイトーヨーカドーや東八道路沿いのホームセンターなどは完全にその範囲内である。あくまで記者の生活圏を基準とした考察だが、このクルマのEV性能なら、週末の買い出し程度なら電気だけでなんとかなりそうである。

前輪の駆動と発電によるバッテリー充電を担う、1.5リッター直3ガソリンターボエンジン。最高出力136ps、最大トルク220Nmを発生する。
前輪の駆動と発電によるバッテリー充電を担う、1.5リッター直3ガソリンターボエンジン。最高出力136ps、最大トルク220Nmを発生する。拡大
イエローのイグニッションスイッチが目を引くセンタークラスター。パワープラントの制御の切り替えは、そのわきの「eDRIVE」スイッチで操作する。
イエローのイグニッションスイッチが目を引くセンタークラスター。パワープラントの制御の切り替えは、そのわきの「eDRIVE」スイッチで操作する。拡大
パワープラントのレイアウトからも分かるとおり「MINIクーパーS EクロスオーバーALL4」は、ガソリン走行時は前輪駆動、EV走行時は後輪駆動、ハイブリッド走行時は4WDでの走行となる。
パワープラントのレイアウトからも分かるとおり「MINIクーパーS EクロスオーバーALL4」は、ガソリン走行時は前輪駆動、EV走行時は後輪駆動、ハイブリッド走行時は4WDでの走行となる。拡大

イマドキな都会派SUVの乗り味

投宿していたホテルを出て、まずはバルセロナの市街をうろうろ。工事による“つぎはぎ”やトラムのレールを乗り越えさせての感想は、「意外と乗り心地、キツくないですね」というものだった。……いや、変な意味じゃないですよ!? MINI一族は代々“ゴーカートフィーリング”を標ぼうしているので、SUVとはいえこのクルマも、ストロークを拒否るような足まわりではないのかと身構えていたのだ。

もちろん硬めは硬めだが、ガツン系の入力があっても角を丸める懐は持ち合わせているし、路面のうねりをそのままなぞるようなツッパリ感もない。個人的には「SUVなんだからもっとタイヤが動いてもいい」と思ったが、それはホントに好みの問題。競合モデルを見てもわかる通り、昨今の都会派SUVは“アシが硬め”が正道なわけで、MINIもそこは外していない。

一方で、競合モデルと大きく違うのが、路面からの入力に対する車体の抑えの利き具合。また高速道路では、コンパクトな腰高カーにそぐわぬお尻の据わった走りも印象的だった。この辺りについては、PHV化にともなう重量増が効いているはず。なにせCセグのボディーにして車両重量は2t超(!)である。効いていないはずがない。

スタートから10.8km。立派な邸宅の間を縫う急な坂道を走っていたところ、不意にエンジンがかかった。ディスプレイの表示を見るに、これはバッテリーが空になったからではなく、アクセルをグイッと踏んだからのご様子。ちなみに、走行モードはスタート時からデフォルトの「AUTO e-DRIVE」のまま、触っていない。

今回の取材では、バルセロナ市街のホテルを出発して、険しいワインディングロードの先にあるモンセニーのレストランで昼食。ワインディングを下り、高速道路を通ってバルセロナ空港へと向かうルートで試乗を行った。
今回の取材では、バルセロナ市街のホテルを出発して、険しいワインディングロードの先にあるモンセニーのレストランで昼食。ワインディングを下り、高速道路を通ってバルセロナ空港へと向かうルートで試乗を行った。拡大
足元の仕様は、225/50R18サイズのタイヤと18インチアルミホイールの組み合わせが標準。オプションで19インチのアルミホイールと225/45R19サイズのタイヤも用意されている。
足元の仕様は、225/50R18サイズのタイヤと18インチアルミホイールの組み合わせが標準。オプションで19インチのアルミホイールと225/45R19サイズのタイヤも用意されている。拡大
「クーパーS E ALL4」の車両重量は2045kg。モーターやバッテリー、充電システムなどが搭載されるため、同じ四駆の「クーパーSD ALL4」より400kg以上も重い。
「クーパーS E ALL4」の車両重量は2045kg。モーターやバッテリー、充電システムなどが搭載されるため、同じ四駆の「クーパーSD ALL4」より400kg以上も重い。拡大

車両重量を忘れるなかれ

アクセルを深く踏み込まなければならないワインディングロードでは、ほぼ常にエンジンとモーターの両方が走行に使われていた。この状態でのクーパーS E ALL4は、その車重を感じさせないほどの力強さで加速し、坂道を登る。スペック表によると0-100km/h加速は6.8秒。このクラスのSUVとしては十分すぎるパフォーマンスだ。

重さを感じるのは、加速よりブレーキング、そしてなによりコーナリングである。ひょっとしたら単に重いというだけではなく、重量物が前後に分散していることも影響しているのかもしれない。操舵に対して車体の反応が遅れ気味で、動きそのものも穏やか系。ハンドルの力だけで曲がろうとすると、ほぼ確実にコーナー途中でブレーキを踏む羽目になる。
……とはいえ、まあこれも「だから何?」という話ではある。コーナー手前でしっかり減速。ペダルの踏み替えは旋回Gと要相談。重いクルマには重いクルマなりの走らせ方があるわけで、それを心がければいいだけだ。

スタートから28km、昼食会場のレストランへと向かう道程で、ついにバッテリーが底を突いた。こうなると、動力源は1.5リッターの直3ガソリンターボエンジンのみ。しかし、それでも走りに不足を感じることはなかった。ハイブリッド走行時の動力性能をあえて鈍(なま)しているのか、1.5リッターガソリンエンジンをよりパフォーマンス方向に調律してあるのか。コトバの壁でそこまでは聞き出せなかったが、「パワープラントの“切り替わり”によるガッカリ感は避けたかった」というのが、昼食を共にしたBMW技術者の弁であった。

「クーパーS EクロスオーバーALL4」のシステム最高出力は224ps、システム最大トルクは385Nm。0-100km/h加速は6.8秒という動力性能を実現している。ちなみにハイパフォーマンスモデル「MINIジョンクーパーワークス クロスオーバー」の0-100km/h加速は6.5秒。
「クーパーS EクロスオーバーALL4」のシステム最高出力は224ps、システム最大トルクは385Nm。0-100km/h加速は6.8秒という動力性能を実現している。ちなみにハイパフォーマンスモデル「MINIジョンクーパーワークス クロスオーバー」の0-100km/h加速は6.5秒。拡大
ラゲッジルームの容量は、5人乗車時で405リッター、後席を倒した状態で1275リッター。プラグインハイブリッド機構を搭載する都合で荷室床下の収納スペースは大幅に縮小され、また床面にも前方が高めとなるよう傾斜がつけられた。
ラゲッジルームの容量は、5人乗車時で405リッター、後席を倒した状態で1275リッター。プラグインハイブリッド機構を搭載する都合で荷室床下の収納スペースは大幅に縮小され、また床面にも前方が高めとなるよう傾斜がつけられた。拡大
左フロントのフェンダーパネルに設けられた充電口。200V電源に対応しており、7.6kWhのリチウムイオンバッテリーを約3時間でフル充電することができる。
左フロントのフェンダーパネルに設けられた充電口。200V電源に対応しており、7.6kWhのリチウムイオンバッテリーを約3時間でフル充電することができる。拡大

PHVか、クリーンディーゼルか

というわけで、実際に乗ったMINIクーパーS EクロスオーバーALL4の感想は、まんま「BMW 225xeのパワープラントを積んだMINIクロスオーバー」というものだった。国産PHV勢に比肩するようなEV性能は持ち合わせていないが、「PHV的にも使えるHV」と割り切れば、これはなかなか便利でオモシロいクルマである。

ただ、せっかくMINI史上初のPHVなのだから、もう少し“らしい工夫”があってもよかったんじゃないの? と思ったのも事実だ。例えば、オフロード走行の記録を表示する「カントリータイマー」や、オープン走行の累積時間を示す「オールウェイズ・オープンタイマー」などと同じように、EV走行の時間を積算してアニメーションで表示するギミックがあったらカワイくないですか? それに四駆の制御についても、225xeに対して「MINIのキャラクターに合わせてフィーリングを変えた」(by開発関係者)という違いしかないとのことなので、スタイリングなりの悪路走破性能は期待しない方がよさそう。不整地をSUVらしく走らせたければ、それ用のフルタイム四駆を積んだ「クーパーD ALL4/クーパーSD ALL4」を選んだ方が無難だろう。

とはいえ、上述のあれやこれやは、いささかワタクシが“求めすぎ”なのでありましょう。なにせ日本での479万円というお値段は、ディーゼル車のクーパーSD ALL4(483万円)よりむしろ安いのだから。エンジンの大小や装備の有無などもあるので一概に比較はできないが、それでもPHVとなると通常モデルよりウン十万円もお高くなるのが常の昨今、この価格設定はちょっと興味深い。すでにさまざまな形態の電動カーが普及しており、同時にクリーンディーゼルについても市民権を得た日本のユーザーが、この2モデルに対してどう反応するか。気になるところである。

(文=webCG 堀田剛資/写真=BMW/編集=堀田剛資)

「クーパーS E ALL4」のハイブリッド燃料消費率は17.3km/リッター。EV走行時の電力消費率は5.4km/kWhと公表されている。
「クーパーS E ALL4」のハイブリッド燃料消費率は17.3km/リッター。EV走行時の電力消費率は5.4km/kWhと公表されている。拡大
横滑り防止装置などから送られるデータを分析し、オフロードの走行を記録する「カントリータイマー」。走行の程度に応じて、「MINIクロスオーバー」のイラストが7段階で“成長”するという(写真は欧州仕様の「クーパーS」のもの)。
横滑り防止装置などから送られるデータを分析し、オフロードの走行を記録する「カントリータイマー」。走行の程度に応じて、「MINIクロスオーバー」のイラストが7段階で“成長”するという(写真は欧州仕様の「クーパーS」のもの)。拡大
「MINIクーパーS EクロスオーバーALL4」の価格は479万円。エンジンの違いもあってか、PHVでありながら純内燃機関モデルの「クーパーSD ALL4」より4万円低い価格設定となっている。
「MINIクーパーS EクロスオーバーALL4」の価格は479万円。エンジンの違いもあってか、PHVでありながら純内燃機関モデルの「クーパーSD ALL4」より4万円低い価格設定となっている。拡大

テスト車のデータ

MINIクーパーS EクロスオーバーALL4

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4315×1820×1595mm
ホイールベース:2670mm
車重:2045kg
駆動方式:4WD
エンジン:1.5リッター直3 DOHC 12バルブ ターボ
モーター:交流同期電動機
トランスミッション:6段AT
エンジン最高出力:136ps(100kW)/4400rpm
エンジン最大トルク:220Nm(22.4kgm)/1400-4300rpm
モーター最高出力:88ps(65kW)/4000rpm
モーター最大トルク:165Nm(16.8kgm)/0-3000rpm
システム最高出力:224ps(165kW)
システム最大トルク:385Nm(39.3kgm)
タイヤ:(前)225/50R18 99W/(後)225/50R18 99W(ピレリPゼロ)
燃費:17.3km/リッター(ハイブリッド燃料消費率、JC08モード)
価格:479万円/テスト車=--円
オプション装備:--

テスト車の年式:2017年型
テスト開始時の走行距離:2827km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)
テスト距離:--km
使用燃料:--リッター(ハイオクガソリン)
参考燃費:--km/リッター

MINIクーパーS EクロスオーバーALL4
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