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第317回:フォルクスワーゲン問題の本質~自動車産業が背負った3つの構造問題

2015.10.14 エディターから一言 中西 孝樹
自動車産業には「1000万台の壁」というジンクスがある。かつてGMとトヨタがこの壁にぶつかった。そして今回、フォルクスワーゲンがとんでもない挫折を味わうことになった。
自動車産業には「1000万台の壁」というジンクスがある。かつてGMとトヨタがこの壁にぶつかった。そして今回、フォルクスワーゲンがとんでもない挫折を味わうことになった。 拡大

米国に端を発した、独フォルクスワーゲン(VW)によるディーゼルエンジンの排ガス不正問題。そもそも彼らが不正に手を染めた本質的な理由とは何だったのか。そしてVW、ひいては自動車産業が背負うことになった課題とは何なのか。自動車アナリストの中西孝樹氏が分析する。

フォルクスワーゲンの新たな最高経営責任者(CEO)に就任したマティアス・ミュラー氏。
フォルクスワーゲンの新たな最高経営責任者(CEO)に就任したマティアス・ミュラー氏。 拡大

1000万台の壁というジンクス

自動車産業には1000万台で壁に突き当たるというジンクスがある。2000年初頭、企業買収で膨張戦略を取ってきたGMが1000万台を目前につまずいた。2010年には、そのGMを追い抜き世界一となった直後、トヨタが品質問題で大きなしくじりを演じた。そして、2014年に1000万台に到達し、2015年上半期でトヨタを追い抜き世界一となった瞬間に、VWがディーゼル不正でとんでもない挫折を味わうことになった。

各社に共通することは、無理を重ね規模を追い、その規模の中に管理できないリスクをはらませてしまったことだ。規模は、一転弱点となり、大規模ゆえの巨大な対策費を被ることになる。

ただ、過去に大きな問題を起こしたGMやトヨタが復活できたように、VWの再生は可能と考える。

大きすぎてつぶせないのが自動車会社

米国に端を発した、VWグループによるディーゼルエンジンの排ガススキャンダルの問題は、同グループの業績と財務体質の深刻な悪化、ブランド価値の劣化を引き起こすことが不可避な情勢だ。

1100万台に及ぶ問題のあるディーゼルエンジンへの原因究明、各国での捜査、刑事罰、集団訴訟、民事制裁金などの具体的影響が判明するにはかなりの時間を必要とするだろう。

1100万台の対策費用として、VWは8700億円(約65億ユーロ)を第3期四半期に計上する。ここに、訴訟や制裁金の費用がさらに加わってくる。

VWの業績と財務体質の深刻な悪化はまぬがれそうもない。キャッシュフローが不足する場合、ドイツ政府が公的支援を実施する可能性も高い。国家の経済と雇用を担う自動車産業の自国の代表企業を、傾かせるわけにはいかないのである。ドイツは国家の威信をかけて、VWの再起を図ってくると考えるべきだ。

フォルクスワーゲンの監査役会は2015年10月7日、監査役会の新会長にハンス・ディーター・ペッチュ最高財務責任者(CFO)を選任した。
フォルクスワーゲンの監査役会は2015年10月7日、監査役会の新会長にハンス・ディーター・ペッチュ最高財務責任者(CFO)を選任した。 拡大

不正に手を染めた本質的な理由

VWが不正を認めた「EA189タイプ」のエンジンには、「ディフィートデバイス」と呼ばれる無効化機能ソフトが組み込まれていた。なぜ、VWがこのような不正に手を染めたのか、理由は現時点では明らかにはされていないが、筆者は、以下の3点を疑っている。

第1に、技術的な問題が大きかったと推察される。米国の排ガス規制は2004年からTier2Bin5に移行し、窒素酸化物(NOx)規制値は当時のEuro5の5倍近く厳しかった。当時の技術レベルでは、NOx規制値をクリアしながら、クリーンディーゼルの名にふさわしい高い走行性能と低燃費を両立することがかなり難しかったと考えられる。

第2に、世界ナンバーワンを目指した成長戦略の中で、身の丈を超え無理を重ねた可能性がある。第3は、VWの企業風土である。VWは大株主のフェルディナント・ピエヒ元監査役会会長が連続して22年間トップに君臨し、長期的なワンマン経営を敷いた。この下で、厳しい結果主義が横行する中で、企業統治が弱い、複雑な組織に陥っていた。

フェルディナント・ピエヒ元監査役会会長。
フェルディナント・ピエヒ元監査役会会長。 拡大

自動車産業が背負った3つの問題

この問題は、VWにとどまらず、3つの構造的な問題を産業に生み出したと考える。第1に、自動車産業へ想定以上の厳しい規制強化の波が襲うことだ。「RDE(Real Driving Mode)」と呼ばれる一般走行を基にした試験サイクルの導入が、より厳密に早期に導入されるだろう。この結果、克服したかに見えた排ガス問題が再燃する公算だ。

第2に、規制強化が技術革新に先行する結果、産業の収益は構造的に悪化し、競争激化が避けられない。第3に、生き残りをかけ、電化パワートレインや自動運転のようなエレクトロニクス技術の進化が大幅に加速されることだ。

この厳しい環境を、ハイブリッド技術で先行しているという理由で、日本メーカーが有利に戦えると考えることは、大きな誤解なのではないだろうか。つまずいたVWに油断し、大切な改革を怠ることが、最も憂慮すべきことと自戒し、これらの問題を乗り越える体質強化にいそしまなければならない。

(文=中西孝樹/ナカニシ自動車産業リサーチ代表)

<著者プロフィール>
中西孝樹(なかにし・たかき)
オレゴン大学卒。山一證券、メリルリンチ証券、JPモルガン証券株式調査部長等を経由し、2013年にナカニシ自動車産業リサーチの代表に就任。米国Institutional Investor誌、日経ヴェリタス人気アナリストランキングで、6年連続第1位と不動の地位を保った代表的な自動車アナリスト。著書に、『トヨタ対VW(フォルクスワーゲン)2020年の覇者をめざす最強企業』『2020年の勝ち組自動車メーカー』など。

今回のフォルクスワーゲンの不正問題は、自動車の“電化”を大幅に加速させそうだ。
今回のフォルクスワーゲンの不正問題は、自動車の“電化”を大幅に加速させそうだ。 拡大
中西 孝樹

中西 孝樹

オレゴン大学卒。山一證券、メリルリンチ証券、JPモルガン証券株式調査部長等を経由し、2013年にナカニシ自動車産業リサーチの代表に就任。米国Institutional Investor誌、日経ヴェリタス人気アナリストランキングで、6年連続第1位と不動の地位を保った代表的な自動車アナリスト。著書に、『トヨタ対VW(フォルクスワーゲン)2020年の覇者をめざす最強企業』『2020年の勝ち組自動車メーカー』など。

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