BMWアルピナB8グランクーペ（4WD/8AT）【試乗記】 秘伝のレシピ

アルピナらしさでも最上級

アルピナに試乗できる機会はそう多くはなく、これまでの自動車雑誌編集者とモータージャーナリスト人生のなかでもしっかり乗れたのは両手の指で足りるぐらいだと思う。

乗るたびに「まいりました」と脱帽させられてきたのだが、最新のB8グランクーペもまたあきれるほどに良かった。いつものワインディングロードを一往復、時間にすれば30分程度のなかで「これこれっ！」と自分の膝をたたきまくりすぎて、膝の皿こと膝蓋（しつがい）骨が割れるほどだったのである。

ただ、その良さを明確に言語化するのはなかなか難しい。最近では日本の自動車メーカーからも聞かれる“いいクルマづくり”という、曖昧にして、でもクルマ好きならなんとなくわかる職人の技みたいなものを、ステアリングホイールを握る手やシート越しのお尻や背中のセンサーからビンビンと感じるのだった。

アルピナはご存じの通りBMW車をベースに高性能車を製作するが、単なるチューナーではなく、れっきとした自動車メーカーだ。BMWの生産ラインの途中からホワイトボディーを抜いてきて、独自かつ大胆に手を加え、新たな車両識別番号を刻み込み世に送り出す。50年以上の歴史のなかでBMWと確固たる信頼関係を築いてきたが資本関係はなく、あくまで独立独歩。年間の生産台数は1700台程度にとどまる自動車メーカーとしては超スモールプレーヤーだが、その存在感の大きさはよく知られているところだ。

アルピナB8グランクーペは、1982年に30台限定で販売された「B7Sターボクーペ」や、初代「8シリーズ」がベースとなる1990年の「BMWアルピナB12 5.0クーペ／B12 5.7クーペ」、さらには2014年に登場した「B6ビターボグランクーペ」の系譜を受け継ぐモデルであるという。

ポートフォリオのなかでも、ドライビングパフォーマンスだけではなくエレガンスでも心を豊かにさせてくれる、アルピナの新たなフラッグシップたる存在である。大きさやパフォーマンスで上位にいるだけではなく、それをあえてひけらかさないという品のあるアルピナらしさでも最上級だ。

たとえば加速感。0-100km/hデータは3.4秒であり、5人乗りの4ドアクーペにとって爆発的な加速と表現してもいいのだが、実際にそれを試してみれば過剰な荒々しさはなく、あくまで上品に、息をのむ加速体験をさせてくれる。

2021年9月に日本導入が発表された「BMWアルピナB8グランクーペ」。E24型「6シリーズ クーペ」をベースとし、30台限定で販売された1982年の「B7Sターボクーペ」が、そのルーツになるという。

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「ALPINA」のロゴと大型のエアインテークが目を引くフロントスポイラー。形状は時代に合わせて進化してきたが、創業当時から続くアルピナのアイコンであることに変わりはない。

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今回試乗した「B8グランクーペ」は、「最高水準のパフォーマンスとダイナミクス、快適性を凛々（りり）しく美しいデザインと調和させたアルピナのフラッグシップクーペ」と紹介されている。車両本体価格は2557万円。

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シャシーナンバーは、BMWのベース車両から、アルピナ固有のものへと書き換えられている。小さいながらもドイツで公認登録された、自動車メーカーの製造車両であることを示している。

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「BMWアルピナB8グランクーペ」のボディーサイズは全長×全幅×全高＝5090×1930×1430mm、ホイールベースは3025mm。車重は2140kgと発表されている。

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絶妙なシフトプログラム

エンジンはBMW製の4.4リッターV8ツインターボがベースで、さらにターボチャージャーのレスポンスと冷却性能を大幅に向上。専用設計のアルミ製オイルパンなども装備している。スペックとしてはベースとなった「M850i」の最高出力530PS/5500rpm、最大トルク750N・m/1800-4600rpmから、同621PS/5500-6500rpm、同800N・m/2000-5000rpmへとスープアップされている。

組み合わされるトランスミッションはBMW車でおなじみのZF製8段ATの8HPをベースに専用開発。これのセッティングがまた絶妙だ。たとえ全力でダッシュさせても、わかりやすいスポーティー感の演出めいたシフトショック的なものはない。素早いギアチェンジとスムーズネスのハーモニーは、上品に“とんでもない速さ”を演出する一助となっている。

アクセルペダルを深く踏み込むと、エンジンは瞬間的なタメの後に豊かなトルクを湧き立たせ、トップエンドの6500rpmまでシャープかつ滑らかに回っていく。サウンドは、音質に迫力があるものの、音量は盛大ではなく、やはり品がある。回転上昇とともにパワーが盛り上がっていくドラマもしっかりあって、内燃機関のそれこそ爆発的な魅力にあふれているのだ。

シフトプログラムもまたいい。DレンジよりもスポーティーなSレンジや、ドライビングモードの「SPORT」「SPORT PLUS」などを選択すれば、たとえばタイトコーナーへ向けて強めにブレーキングしていくと「ブォンッ、ブォンッ」とブリッピングしながらドライバーの意図をくみ取って適切なギアまで落としてくれる。

試乗車にオプションのシフトパドルは装備されておらず、ステアリング裏の「アルピナ スイッチトロニック」のボタンしかなかったが、それを使う必要性をあまり感じなかった。2ペダルは制御をしっかりつくり込んでいけば、少なくともワインディングロードを駆けぬけるようなシチュエーションではマニュアル操作の必要性は減っていくはず。

自分のプライベートカーもパドルシフト付きの2ペダルだが、高速道路で遅い前走車に追いついてしまった、あるいは下り坂が長く続くシチュエーションぐらいでしかパドルは使わない。ワインディングロードでは、ブレーキングでのGの出し方とアクセルペダルを踏む量と速度でギアが変わるのを期待しながら走らせている。思い通りにならないことも少なくないが、制御を見込んで右足の動きを合わせ込むのも運転の楽しさだ。

ところがアルピナB8グランクーペは、気ままにペースを上げ下げすれば、ほぼ思い通りのギアが選択されるのだ。その背後に、素晴らしい能力を持ったテストドライバーと、その要求に応えるエンジニアの存在を感じる。独りよがりかもしれないが、自動車という機械を介して向こう側にいる同好の士と通じ合えたことに心が温かくなった。

駆動システムには「BMW xDrive」をベースに開発されたフルタイム4WDを採用。アルピナではこの4WDシステムを「ALLRAD（アルラッド）」と呼んでいる。足まわりではハイドロマウント付きのフロントアクスルストラットやアイバッハ製のスプリング、高剛性ベアリングなどを用いて、独自のチューンを行っている。

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アルピナが独自に改良を施した4.4リッターV8ツインターボエンジンは、最高出力621PS/5500-6500rpm、最大トルク800N・m/2000-5000rpmを発生。トランスミッションは8段ATが組み合わされる。

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レーザー刻印でアルピナのエンブレムをあしらったクリスタル仕様のiDriveコントローラーや、シリアルナンバー入りの車名プレートなどがセンターコンソールパネルに配置されている。

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ステアリングホイールの裏側に「アルピナ スイッチトロニック」のボタンを装備。右側でシフトアップ、左側でシフトダウンの操作が行える。アルミ削り出しでブラック仕上げのシフトパドルも、オプション（6万8000円）で用意されている。

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「B8グランクーペ」専用デザインとなる液晶タイプのメーターパネル。写真は「SPORT PLUS」モード選択時のもの。速度計の数値は「8シリーズ」が260km/h、「M8」が330km/hまでなのに対して、B8グランクーペでは340km/hまで刻まれている。

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開発は地道な積み重ねの連続

そうしたパワートレイン以上に感心させられるのがシャシー性能だ。大径で薄っぺらい（偏平率の低い）タイヤを履きながら、路面変化に富んだワインディングロードで「うそでしょ!?」と思わずつぶやいてしまうほど見事な接地感をみせながら駆けぬけていく。硬いはずのタイヤのトレッドを、しなやかに、ヒタヒタと路面に押し付けるのである。

一般的には、こういったタイヤを履いてロールやピッチを抑えたサスペンションにしていけば、サーキットなど路面がきれいなステージでのパフォーマンスは上がるものの、路面の荒れたワインディングロードではトリッキーで扱いづらくなる。しかしアルピナB8グランクーペには、まったくあてはまらない。路面が荒れれば荒れるほど、その一体感の高さ、底知れぬ信頼感にうれしくなる。

これはアルピナ車全体に言えることであり、それをもってしてアルピナマジックなどと表現されてきた。マジックと呼ぶのは理解を超えているということだが、自分なりに理由を考察してみれば、正しいことを愚直にコツコツと積み上げていった結果なのではないかと思う。

たとえばホイールを締め込む方式が、日本車の多くはスタッドボルト＋ナット式であるのに対して欧州車の多くはボルト式でという違いがある。前者は部品点数としては多いが整備性がいいという大きなメリットがあるのに対して、後者は部品点数が少ないゆえに剛性が増す。「レクサスIS」がビッグマイナーチェンジでプラットフォームをキャリーオーバーとしながらシャシー性能をフルモデルチェンジ並みに向上させたのは、ボルト式を採用した効果が大きかったからだというのは記憶に新しい。

ボディーやサスペンション取り付け部など大物だけではなく、細部の至るところまで剛性強化および剛性バランス向上を図る。その地道な積み重ねの上にアルピナマジックはあるように思えるのだ。

逆に、そういった基本をしっかりつくり込まなければ、ハイテクな飛び道具を使っても効果はきちんと引き出せないはずだ。アルピナB8グランクーペでは、フロントアクスルのサスペンションストラットやロアコントロールアームのベアリングを高剛性化することで、ダイナミクス向上を図ったとアナウンスされている。

ワインディングロードを行く「B8グランクーペ」。荒れた路面などをものともせず、見事な接地感を印象づけるその走りは、細部に至るまで剛性強化やバランス向上を図るなどした地道な積み重ねの上に成り立っている。

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「B8グランクーペ」のインテリア。今回の試乗車では、「アイボリーホワイト／タルトゥーフォ」と呼ばれるフルレザーメリノ仕上げのコンビネーションカラーと「ラヴァリナステアリング バイカラー」のオプションアイテムが選択されていた。

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上質なフルレザーメリノで仕立てられたフロントシート。背もたれ上部に、アルピナのメタルエンブレムが装着されている。試乗車で選択されていたパノラマサンルーフは、28万8000円のオプション装備。

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エアコンの操作パネルや吹き出し口を内蔵するセンターコンソールが、リアシート中央の座面にまで伸びている。一見4シーターモデルに見えるが「B8グランクーペ」の乗車定員は5人。後席には3人分のシートベルトが備わっている。

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トランクルームの容量は440リッター。リアシートの背もたれには、40：20：40分割で倒せるスルーローディングシステムが備わり、長尺物も収容可能となる。

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狙ったラインをミリ単位でトレースできる

もうひとつ、ロールやピッチが抑えられた、基本的には引き締まったサスペンションなのに、嫌な硬さをまるで感じないのもマジック的だ。足がよく伸びて路面を追従している感覚がある。どうやら、縮み側と伸び側のバランスに、アルピナ秘伝のレシピがあるようだ。

スプリングはコンベンショナルな金属製コイルだが、アイバッハ製を用いてしっとりと仕上げている。ダンパーは可変式で、後輪操舵のインテグレーテッドアクティブステアリングも装備。「xDrive」をベースに、リアにリミテッドスリップデフを装着した駆動システムだが、それらの制御に違和感はない。

コーナーへ向けてステアリングを切り込んでいけば、応答遅れの類いがまるでなく、かといって切れ込みすぎることもない、まさにリニアな感覚でノーズがインに向く。アクセルを踏み込んで621PSをさく裂させてもきっちりと路面を蹴って立ち上がる。日陰には朝露の湿り気が残っていて、ドライとウエットの入り交じる難しい路面だったが、それでも臆することなくハイパフォーマンスを操れるのがすごい。

前後の駆動力配分がもたらすフィーリングには、いたずらにFR感を出そうなどという演出はなく、ひたすらにドライバーの意思に忠実で、狙ったコーナリングラインをミリ単位でトレースできると思えるほどに正確性が高いハンドリングを生み出している。

一般道や高速道路での快適性の高さも見事だった。21インチタイヤをきっちりと履きこなし、サスペンションがよく伸びる感覚を伴いながら、さまざまな路面に対してやはりヒタヒタと走っていく。サイドウォールに「ALP」の刻印がある専用開発の「ピレリPゼロ」は、フロントのみPNCS（ピレリノイズキャンセリングシステム）だが、十二分に静粛性も高かった。

あまりの動的質感の高さにすっかり魅了されてしまったが、あえて言えば、エンジンサウンドにレーシングカーのような爆音や硬派でわかりやすい乗り味を求める人には不向きだろう。そういう人にはBMWの「M」やメルセデスAMGのラインナップのなかから好みのモデルを見つけられるはず。アルピナは、究極まで洗練された乗り味をじっくりと走り込んで堪能すべき滋味深いモデルなのだ。

（文＝石井昌道／写真＝花村英典／編集＝櫻井健一）

低速域での俊敏なハンドリングと高速域での走行安定性を同時に高めるという、後輪操舵システム「インテグレーテッドアクティブステアリング」を搭載。後輪は最大で左右それぞれ2.3度操舵される。

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フロントスポイラーに備わる「ALPINA」のロゴ。かつてのようなデカールではなく、立体的な形状になっている。今回の試乗車のロゴはゴールド色だったが、無償オプションでシルバー色も選択できる。

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リアエプロンに組み込まれた左右振り分け4本出しのステンレス製テールパイプフィニッシャーも、アルピナ各車に共通する象徴的な意匠。選択された走行モードやアクセル開度に連動して、独特のサウンドを奏でる。

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試乗車のホイールは、標準で装備される「アルピナクラシック21インチ鍛造ホイール」。これに前245/35ZR21、後ろ285/30ZR21サイズの「ピレリPゼロ」タイヤが組み合わされていた。フロントタイヤには走行時における車内の快適性や静粛性を図るPNCS（ピレリノイズキャンセリングシステム）を内蔵している。

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「B8グランクーペ」のパフォーマンスは、0-100km/h加速タイムが3.4秒、巡航最高速度が324km/hとアナウンスされている。アルピナでは巡航最高速度を「走行中にハンドル操作が可能な現実的な最高速度」と説明している。

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テスト車のデータ

BMWアルピナB8グランクーペ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝5090×1930×1430mm
ホイールベース：3025mm
車重：2140kg
駆動方式：4WD
エンジン：4.4リッターV8 DOHC 32バルブ ツインターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：621PS（457kW）/5500-6500rpm
最大トルク：800N・m（81.6kgf・m）/2000-5000rpm
タイヤ：（前）245/35ZR21 96Y／（後）285/30ZR21 100Y（ピレリPゼロ）
燃費：8.4km/リッター（WLTCモード）
価格：2557万円／テスト車＝2850万9000円
オプション装備：ボディーカラー＜アルピナグリーン＞（63万円）／右ハンドル（45万円）／フルレザーメリノ（56万2000円）／ラヴァリナステアリング バイカラー（17万3000円）／アルピナベロアフロアマット（11万円）／パノラマサンルーフ（28万8000円）／アサンプロテクションガラス（11万5000円）／Bowers & Wilkinsダイヤモンドサラウンドサウンドシステム（61万1000円）

テスト車の年式：2021年型
テスト開始時の走行距離：2341km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（6）／山岳路（2）
テスト距離：302.2km
使用燃料：48.1リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：6.3km/リッター（満タン法）／6.3km/リッター（車載燃費計計測値）

BMWアルピナB8グランクーペ

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