ハイパーBEV「5ターボ3E」に至るルノーの革新と進化の歴史を振り返る

格別の輝きを放つ初代「5ターボ」

先日、このデイリーコラムで電気自動車（BEV）の新型ミニスーパーカー「ルノー5（サンク）ターボ3E」のメディア発表会の雰囲気と、そこで耳にしたエピソードをお伝えした（参照）。同記事では「ルノーが保存する元祖5ターボが多数持ち込まれた」として、初代5ターボの最初のコンセプトカーからWRCワークスカー、サーキット仕様車などを紹介させていただいた。しかし、この電気で走るミニスーパーカーは、さすがルカ・デメオCEOのキモいりのプロジェクトだけあってか、発表会も規模こそ小さかったが、その内容はなんとも力の入った、濃厚でマニアックなものだった。

当日の会場に持ち込まれた車両も、じつは前回ご紹介した主役たる新型5ターボ3E（の市販型とコンセプト）と、元祖5ターボ各車だけではなかった。これら（合計8台）の新旧5ターボに加えて、年代ごとに分けられた約30台の歴代ルノーがならんでいた……といえば、どれくらい力の入った発表会だったか、ご想像いただけるかもしれない。

持ち込まれた歴代のルノーは、（初代5ターボを含めて）すべて「オリジナル・ルノー・ラ・コレクション（以下、ルノーコレクション）」に所蔵されるクルマである。ルノーコレクションは現在800台ほどの規模だそうで、今回の会場となった（パリ郊外の）フラン工場の敷地内に保管されている。通常は一般公開されていないが、各国のクラシックカーイベントや、今回のような自社イベントにいつでも出動できるよう、基本的に動態保存されているという。

そんななかでも、今回も格別の輝きを放っていたのが、当然ながら881台が生産された元祖5ターボだ。外観デザインはベルトーネだが、とくに斬新なインテリアデザインは、当時ベルトーネを率いていたマルチェロ・ガンディーニ自身の手になるとされる。ルノーファンならご承知のように、その後にガンディーニは独立して、2代目「5」（通称シュペールサンク）のデザインを手がけることになる。

2ドアハッチバックにミドシップ後輪駆動のパワートレインを押し込んだマニアックなメカニズムや、WRCをはじめとするモータースポーツでの活躍もさることながら、ベルトーネの手になる前衛的なデザインも魅力の初代「5ターボ」。

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2025年3月にフランス本国で発表されたルノーのハイパフォーマンス電動スポーツモデル「5ターボ3E」。ルノーは、1980年代にラリーで活躍した小型ミドシップモデルの「ルノー5ターボ」と、その後継たる「ルノー5ターボ2」が「100％電気自動車として現代に復活した」と紹介している。

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初代「5ターボ」のアバンギャルドなインテリアは、あのマルチェロ・ガンディーニが手がけたデザイン。続く「5ターボ2」では、大量生産車の「5」と共通のインテリアとなってしまったことも、初代5ターボがカーマニアの間で珍重される理由のひとつだ。

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液晶ディスプレイを2枚つなげた「5ターボ3E」のインストゥルメントパネル。初代「5」を想起させる立体感あふれるダッシュボードデザインが目を引く。

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異彩を放つルノーの六輪乗用車

発表会場には主役である5ターボ3Eとその元祖5ターボのほか、前記コレクションから、「戦前」「1950～1960年代」「1970～1980年代」「1990年代」、そして「モータースポーツ」と、年代別（とモータースポーツ車）の代表作が連れ出されて、さしずめ「ルノー歴史館」の様相を呈していたのだ。

「戦前」のコーナー最大の注目は、ルノーの第1号車となる「タイプA」である。1898年12月24日、21歳のルイ・ルノー青年は、自らつくった一台のクルマで、パリはモンマルトルのルピック通り（最大勾配13度の急坂）を走破してみせた。それまではチェーン式が定石だったドライブトレインを、現代に通じるシャフト式のダイレクトドライブとしていたのが最大の特徴で、同日に12台の注文を受けて、ルノーは自動車メーカーとしての第一歩を踏み出すのだ。ちなみに、タイプAを含めた初期のルノーは、フランス語で小さなクルマを表す「ヴォアチュレット＝小型車」とも呼ばれた。

さらに戦前ルノーの代表作として、1923～1925年のアフリカ大陸の探査に使われた六輪車「タイプMH」、直列8気筒エンジンを搭載する1932年「レナステラRM2」、空力ボディーが特徴的な1935年「ビバ グランスポール」などが持ち込まれた。これらを見てもわかるように、戦前のルノーは大型モデルの多い高級車ブランドだったのだ。

戦後になり1960年代の代表作として持ち込まれたのは、1961年「フロリド」、1968年の「ドーフィン ゴルディーニ」、1963年の「4ラ・パリジェンヌ」、1964年「8ゴルディーニ」、そして1965年にデビューした「16」だ。

フロリドはその名のとおりフロリダで有名なアメリカ市場を意識して、ドーフィン ゴルディーニのシャシーをベースに、「ギア」がデザインした流麗なボディーを載せたスペシャリティーカーである。16は「シトロエンDS」のファストバックスタイルに触発されたのか、当時の上級車ではめずらしいFFハッチバックサルーンとして登場した。

今回の発表会では、最初に足を踏み入れるエントランスで「5ターボ2」と初代「5」、そして最新BEVの「5 E-TECHエレクトリック」という3台の5（サンク）が並んで出迎えてくれた。5ターボ2は最初の5ターボのヒットに乗じて、基本性能やデザインはそのままに、各部にコストダウンを施して、さらなる量販を目指したモデルである。

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創業者ルイ・ルノーが21歳のときにつくった「タイプA」＝通称「ヴォアチュレット」が、自動車メーカーとしてのルノーの礎となった。このルノーコレクション所蔵車は他社でよく見られるレプリカではなく、当時の実車である。

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向かって右が、アフリカ調査に使われた六輪車「タイプMH」。その左が直列8気筒エンジン搭載の1932年「レナステラRM2」、奥が水平基調のスリークスタイルが特徴的な1935年「ビバ グランスポール」。

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1950年代から1960年代に活躍した戦後のルノー。向かって右から、「フロリド」「ドーフィン」「4」「8」「16」。4が雑誌『ELLE』とのコラボでつくられた特別仕様車の「ラ・パリジェンヌ」、ドーフィンと8が高性能なスポーツモデルの「ゴルディーニ」とは、いちいちマニアック。

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ターボ全盛の1980年代

1970年代のスターといえば、やはり1972年に登場した初代5だ。元祖5ターボのベースモデルであるだけでなく、同じルノーの「4（キャトル）」やシトロエンの「2CV」が走り回っていたパリの街に、突如として現れた5はまさに新時代の乗り物だったことだろう。

1970年代の代表作として置かれていたもう1台が、「12」をベースとしたクーペの「17」である。17はルノー初のFFクーペで、流麗なスタイルながら、大人4人がきっちり座れる室内空間も売りだった。

続く1980年代から連れてこられた3台が、すべてターボ車……というのも、今回の主役＝5ターボ3Eと初代5ターボに合わせたマニアックな選びである。

ルノーは1977年にF1に史上初のターボエンジンを持ち込んだ。参戦当初は苦戦したが、1979年には勝ち始めて、1981年に新人だったアラン・プロストを迎え入れてから圧倒的な速さを発揮して、その後の1980年代のF1ターボ全盛時代を築いた。初代5ターボもそんな時代に生まれた一台である。

1984年に登場した「11ターボ」はある意味で初代5ターボの後継として、1987年からグループAマシンで争われるようになったWRC（世界ラリー選手権）に参戦した。1985年発売の「5GTターボ」はミドシップのモンスターマシンだった初代5ターボとは異なり、ベースである2代目5のFFレイアウトはそのままに、伝統ある1.4リッター直列4気筒ターボを搭載したホットハッチだ。手ごろな価格や卓越した走り、そして身近なグループNでのWRC参戦などの効果か、1990年までの6年間で16万台が生産されるヒット作となった。

1980年代最後の1台が、1984年からルノーのフラッグシップとして君臨した「25ターボ バカラ」である。その心臓部はルノー市販車最大の2.5リッターV型6気筒をさらにターボ過給して、当時としては大台の最高出力205PSを発生した。

向かって右が1974年「5」の「TL」。当時のヨーロッパ車らしく、サイドミラーは左側のみ。向かって左が1972年「17」の同じく「TL」グレードで、彫りの深いフロントグリルやリアクオーターのルーバーに、アメリカ車の影響も感じ取れる。

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「17」の鼻先には、公式のエンブレムの歴史にもほとんど登場しない、幻のロザンジュ＝ひし形エンブレムが……。これは1971年に発売された「15」と17、発売初期の「5」などに使われたが、同じフランスを本拠にする自動車ケミカル用品メーカーであるケント社のマークと酷似していると指摘され、わずか数カ月でダイヤモンドモチーフのデザインにあらためられた。

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手前の3台が1980年代のルノーの代表作。向かって左から1984年「25ターボ バカラ」、1986年「5 GTターボ」、1986年の「11ターボ」……とすべてターボ車である。

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この「25」や、「5」に設定されていた「バカラ」は、あの高級クリスタルガラスブランドの名を冠した最高級グレード。本革シートをはじめとする特別な内外装が特徴である。写真のように、トノカバー下に仕込まれたスーツバッグもお約束だった。

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ターボを武器にモータースポーツでも活躍

1990年代から2000年代初頭のルノーは、あのパトリック・ル・ケマンがコーポレートデザイン担当副社長としてらつ腕をふるって（実際の任期は1987年から2009年）、“トレンドセッター”の名をほしいままにした時代だ。

1992年秋のパリサロンで初公開された初代「トゥインゴ」はクラスレスの魅力で、富裕層の大人でもコンパクトカーに乗るライフスタイルを世に確立した。1996年発売の「メガーヌ セニック」は欧州の元祖モノスペースワゴンといえる存在だし、1999年にベールを脱いだ「アヴァンタイム」は、モノスペースクーペというジャンル自体は市民権を得なかったが、その特徴的なプロポーションはその後の2代目「メガーヌ」に受け継がれた。

さらに歴代モータースポーツ車両を見ると、あらためて、ルノーがモータースポーツでも数々のエポックを残していることがわかる。最高峰のF1でも、アロンソ（とフィジケラ）の手で2006年にドライバーとコンストラクターのF1ダブルタイトルを獲得した「R26」、そして1979年にターボエンジンでグランプリ初優勝を果たした「RS10」がならべられた。

1978年のルマン24時間レースを制覇した「アルピーヌA442B」も置かれていた。A442もまた、もともとは前身の「A441」が積む2リッターV型6気筒エンジンをターボ化して大幅パワーアップを果たしたマシンである。ルノーはやはりターボを武器に一時代を築いたといっていい。

さらには、5ターボに通じるミドシップコンパクトの「クリオV6」や「スピダー トロフィー」といったワンメイクレースで使われた車両も顔をそろえた。ルノーには草の根のアマチュアモータースポーツ活動にも力を入れてきた歴史がある。

日産との確執やカルロス・ゴーン氏による特別背任事件など、最近はルノーにあまりいい感情を抱いていない日本人もおられるかもしれない。しかし、こうしてルノーの歴史をふり返ると、やっぱりルノーは面白い……と、ここ25年の間に4台連続でルノー車を購入しているルノーファンの筆者はしみじみ思うのだ。

（文＝佐野弘宗／写真＝ルノー、佐野弘宗／編集＝櫻井健一）

向かって左から、1990年代前半にドイツのスーパーサルーンに匹敵する速さを披露した「21ターボ」、1992年製の初代「トゥインゴ」の量産試作車、名ホットハッチの呼び声高い1993年「クリオ ウィリアムズ」、1998年「メガーヌ セニックRXT」、そして1999年の「アヴァンタイム」。

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時代やカテゴリーを超えて集められた、歴史的なモータースポーツ車両。最も手前は「クリオV6ルノースポール」で、ルマンを制覇した「アルピーヌA442B」、ターボF1の「RS10」、そして1995年の英国ツーリングカー選手権でメイクスタイトルをとった「ラグナBTCC」と続く。さらに奥のほうには戦前のレコードブレーカーも見える。

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世界的なモータースポーツイベントでも“パリダカ”のイメージはあまりないルノーだが、1978年の第1回から1980年代前半にはしっかり参戦していた。1982年の第4回大会では、ターボエンジンと4WDシステムを搭載した「R20パリダカール」が、マロー兄弟の手で優勝を飾っている。それ以降はパリダカ名物「シュレッサーバギー」がルノーエンジンを使った時期もあるが、いわゆるルノー車がパリダカを制覇したのは、この1回のみ。

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エントランスから発表会場まで参加者を運んでくれたのが、1950年から1980年までつくられた商用バンの「エスタフェット」。トリコロールカラーで3台そろえるセンスはさすが。向かって左の紺色は、「GENDARMERIE」＝フランス国家憲兵隊で使われていた当時の姿そのまま。

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