「クラシックカーフェスティバル in みさと公園」（前編）ビジュアル20枚【画像・写真】

「クラシックカーフェスティバル in みさと公園」（前編）

2011.10.06 画像・写真沼田亨

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2011年10月2日、埼玉県三郷市にある「みさと公園」で、「クラシックカーフェスティバル in みさと公園」が開かれた。これは埼玉県公園緑地協会40周年記念事業のひとつとして企画された旧車イベントで、今回が初開催となる。イベントの実質的な仕切り役は通称「サブロク」こと360cc規格の軽自動車愛好家の集いである「さいたま東サブロクオーナーズクラブ」で、参加資格は1988年までに製造された車両。当初予定していた募集台数は150台だったが、アクセスのいいロケーションとリーズナブルな参加費（1000円）が魅力だったのか、初回開催、そしてイベントのハイシーズンであるにもかかわらず応募が予想外に多かったため、枠を200台以上まで拡大した。それでも一部の参加希望者には断らざるを得ない状況だったという。日本車を主体に集まった220台のなかから、ヒストリーのある車両を中心に紹介しよう。（文と写真＝沼田亨）
（後編につづく）

220台の旧車が集まった会場風景。といっても、ここに写っているのは参加車両の1/4程度だろうか。

220台の旧車が集まった会場風景。といっても、ここに写っているのは参加車両の1/4程度だろうか。
1964年「トヨペット・コロナ1500デラックス」。60年に登場した2代目「コロナ」の最終型である。デビュー当初は直4OHV1リッターエンジン（P型）を積んでいたが、パワー不足のため翌61年に初代「クラウン」などに積まれていた1.5リッターのR型に換装された。剛性が低かったボディーも強化され、62年には乗り心地はよかったものの耐久性に難があったリアサスペンションも変更された。63年の第1回日本グランプリのツーリングカーレースでは圧勝したが、翌64年の第2回では万全の体制を整えてきたプリンスチームの「スカイライン1500」に惨敗。そのときのトヨタのワークスドライバーのひとりが、若き日の徳大寺有恒氏だった。
1967年「トヨタ・パブリカ・デラックス」。800ccの空冷フラットツインを積んだ初代「パブリカ」の最終型で、新車当時からと思われる「横浜5」ナンバーが付いている。公募から選ばれた“public”と“car”の造語という、「名は体を表す」車名を冠したパブリカは61年にデビュー。当初は700ccエンジンを積んでいたが、66年に800ccに拡大された。モデル末期には最廉価グレードであるスタンダードの価格が35万9000円だったことから、1ドル＝360円の固定相場制だった当時の為替レートにひっかけて「1000ドルカー」とうたった。昨今のレートなら1000ドルは8万円に満たないわけだから、まさに隔世の感がある。
1968年「トヨタ・カローラ 4ドアデラックス」。ライバルのサニーが1000ccだったのに対して1100ccエンジンを搭載、「プラス100ccの余裕」をキャッチフレーズに売り出した初代カローラ。66年の誕生当初は2ドアのみで、翌67年にこの4ドアが追加された。この個体も新車以来の「茨5」ナンバー付きで、塗装を化粧直しする際もはがさずに残された、トランクリッドに貼られた「トヨタパブリカ日立」のステッカーも、マニア的見地からは見逃せない。ちなみに「パブリカ店」は、現在もある「カローラ店」の前身である。
1971年「トヨタ・カローラ1200 2ドアデラックス」。70年にフルモデルチェンジして、ひとまわり大きくなった2代目カローラの初期型。型式名「TE27」ことDOHCエンジンを積んだ「カローラ・レビン」のような付加価値の高いモデルの残存率は高いが、こうした実用モデルの残存車両は希少である。しかも見たところ程度もいい。フェンダーミラーはスポーティー版の「SL」用に替えてある。ナンバーの「20」は型式名「KE20」にちなんでいるのだろう。
1981年「トヨタ・スプリンター・ハードトップ1500SE」。これまた珍しい、4代目カローラの姉妹車。スタイリングにジウジアーロの息がかかっていたといわれる4代目は、2／4ドアセダン（スプリンターは4ドアのみ）、クーペ、ハードトップ、リフトバックと乗用車系だけでも5種類のボディーをそろえていた。オーナーによれば奥様がその昔リフトバックに乗っていたそうで、懐かしさとコンディションのよさにつられて衝動買いしてしまったという。シルバーとダークブルーのツートンカラーはオリジナルで、アルミホイールは往年のブリヂストンのブランドである「ゾナ」のメッシュ。かつてリフトバックに履かせていたものだそうで、物持ちがいいこと！
1937年「ダットサン・ライトバン」。日本初の量産小型車であるダットサン。現在は乗用登録されているが、本来は商用バンであり、横開きのテールゲートを備えている。オールド・ダットサンは少なからず残存しているが、それらのほとんどが乗用車であり、こうした商用車は希少である。エンジンは水冷直4サイドバルブの722ccで、最高出力は16ps。エントリー車両のなかで唯一の戦前車だった。
1959年「日産オースチンA50ケンブリッジ・デラックス」。戦中・戦後の技術的空白を埋めるため、日産は英国オースチンと技術提携を結び、53年から「A40」、翌54年から後継モデルの「A50」をライセンス生産していた。A50はモノコックの4ドアボディーに直4OHV1.5リッターエンジンを積むオーソドックスなセダンだが、あらゆる面で当時の日本車より秀でていた。これはフルオリジナルで、しかも新車当時からのまだ陸運支局名がなく、単に「5」から始まる東京ナンバーを付けた非常に貴重な個体である。
1958年「ダットサン1000」。小型タクシー用としてヒットした、ダットサン初の本格的な戦後型である「110」から発展した、型式名「210」と呼ばれるモデル。それまで使っていた戦前からのサイドバルブ860ccに代わって、先に紹介したオースチンA50用のストロークを短縮した直4OHV1リッターエンジンを搭載。その性能と信頼性、耐久性の高さは、58年の豪州ラリーでこれと同型の「富士号」がクラス優勝を果たしたことで実証された。これも希少な「5」ナンバーを持つ。
1963年「ダットサン・ブルーバード1200デラックス」。ピニンファリーナがスタイリングを手がけた、型式名「410」こと2代目ブルーバードの最初期型。しかもこれまた新車以来の「練5」ナンバーを付けた、塗装までフルオリジナルという個体である。テールにかけてなだらかに弧を描くサイドビューが「尻下がり」と評されて不評を買い、「ブルーバード」と「コロナ」の頭文字から「BC戦争」と呼ばれた宿敵コロナとの販売合戦に破れ、ベストセラーの座を奪われてしまった。日産史においては戦犯的な意味合いのモデルでもあるが、小柄で胴長短足の当時の日本人女性がイタリアンモードをまとったような、ちょっとアンバランスだがキュートなところに、個人的には魅力を感じる。
1964年「日産セドリック・カスタム」（左）と「日産セドリック・バン」（右）。オースチンをお手本に生まれた日産初のオリジナル中型車が、60年にデビューした「セドリック」。「カスタム」は直4OHV1.9リッターエンジンを積んだ5ナンバーの高級グレード（この上に直6OHV2.8リッターを積んだ3ナンバーの「スペシャル」が存在）で、「バン」は同じく1.9リッター搭載の4ナンバーの商用ライトバン。同じボディーの内外装を高級化し、サードシートを備え8人乗りとした5ナンバーの「エステートワゴン」もラインナップされていた。見た目はアメリカンだが、中身はオースチンから学んだ英国流だった。
1969年「日産ローレル・デラックスB」。「ブルーバード」ではもの足りないが、「セドリック」では大きいし、法人用や営業用のイメージが強すぎるという層に向けて、68年に「ハイオーナー・セダン」とうたって登場したモデルが初代「ローレル」。前ストラット、後ろセミトレーリングアームの4輪独立懸架を採用したシャシーに、直4SOHCクロスフローの1.8リッターエンジンというBMWばりの進歩的かつ高級な設計だった。これも新車当時からと思しき「足立5」ナンバーが付いている。
1967年「ダットサン・サニー・バン」。応募総数850万通ものなかから選ばれた車名を冠して66年に誕生した大衆車である「サニー」の商用バン。サニーは車重600kg台の軽量設計とOHVながらよく回る1リッターエンジンにより、軽快に走るクルマだった。だが、半年後により見栄えのする「カローラ」が「プラス100ccの余裕」をうたって登場すると、サニーのシンプルでクリーンなたたずまいはデラックスな生活を夢見る大衆には安普請と映ってしまったようで、ライバルの後塵（こうじん）を拝してしまった。この個体は「埼4」のシングルナンバー付きの未再生原形車（レストアを施していないオリジナル車両）である。
1972年「日産チェリー・クーペX-1」。70年に日産初のFF車としてデビューした「チェリー」は、1000から1200に上級移行した「サニー」に代わって日産のボトムラインを支えるモデルだった。71年に追加されたクーペは、テールゲートを持つスポーツワゴン的なモデル。「X-1」は1.2リッターツインキャブエンジンを積んだ高性能仕様だが、これをベースにオーバーフェンダーを装着した最強グレードの「クーペX-1・R」より残存数が少ないと思われる。この個体は外見から判断する限りはフルオリジナルで、アルミではなく純正のスチールホイールを履いているところがポイント高し。
1975年「ダットサン・サニー・エクセレント・クーペ1400GX」。テールに並んだ6連ランプが噴射口のように見えるところから、俗に「ロケットサニー」と呼ばれた3代目サニーのクーペ。2代目の途中から加わった「エクセレント」は、直4OHV1.2リッターに代えてブルーバード用の直4SOHC1.4リッターエンジンを積んだ上級シリーズで、「GX」はツインキャブユニット搭載のトップグレードである。これまた今となっては貴重なホイールキャップ付きのスチールホイールを履いており、暴走族チックに見えないこともない薄い紫のボディーカラーも純正色である。車幅に比べてトレッドが狭く、後ろからの眺めが電車のようで当時は頼りなく思えたが、今見るとむしろ新鮮だ。
1976年「ダットサン280Z」。型式名「S30」こと初代「フェアレディZ」の、アメリカからの逆輸入車。北米仕様は「240Z」に始まり、「260Z」を経て最終的に「280Z」となった。直6SOHCのL型エンジンは260ZまではSUツインキャブレター仕様だったが、2.8リッターはインジェクション仕様で、2代目「S130」用と基本的に同じである。サファリブラウンとオレンジの中間のようなボディーカラーにごつい5マイルバンパー、クロームのサイドモールディングといった国内向けとは異なるアメリカンな出で立ちだが、これはこれでキマっている。
1966年「プリンス・グロリア・スーパー6」。62年に登場した2代目「グロリア」に、翌63年に追加された、日本初の直6SOHC2リッターエンジンを積んだ5ナンバーフルサイズの高級セダン。これを追って、ライバルのクラウンやセドリックも直6SOHCエンジンをラインナップした。ファンの間では「鉢巻き」と呼ばれる、ウエストラインをぐるりと囲むモールをはじめ光り物をうまく使ったスタイリングはアメリカ風だが、メルセデスに範をとったSOHCエンジンやド・ディオン式のリアサスペンションなど、中身はヨーロッパ流の設計である。この個体は新車からの「埼5」ナンバーを持つワンオーナー車。ホイールキャップは別格的存在だった2.5リッターエンジンを積んだ3ナンバーの「グランド・グロリア」用を装着している。
1970年「日産スカイライン2000GT-R」。日本初のプロトタイプレーシングである「プリンス／日産R380」のそれを量産化した、当時市販車としては世界的にも類を見ない直6DOHC24バルブという高度な設計のS20型エンジンを搭載して69年に登場。「GT-R」を名乗った最初のモデルで、型式名は「PGC10」。この個体はマニアの間で「ヨンゴー」（昭和45年）と俗称される、69年10月から70年10月まで作られた4ドアセダンGT-Rの後期型で、オーナーは33年間乗り続けているという。通称ハコスカ、なかでも4ドアのGT-Rというとシルバーのイメージが強いが、この赤も「グランプリレッド」と呼ばれる純正色である。初代「フェアレディZ」にS20型エンジンを移植した「Z432」にオプション設定されていたものと同じデザインの、神戸製鋼製マグネシウムホイールを履いている。
1968年「スバル1000 4ドアデラックス」。66年に発売されたスバル初の量産小型車で、今日まで続く水冷水平対向エンジンによる前輪駆動（後に4輪駆動）というスバルのクルマ作りの哲学の原点となるモデル。車重700kgを切る軽いボディー、よく回るフラット4エンジン、FFの導入による優れた走行安定性とスペース効率の高いパッケージングなどなど、日本はもちろん世界レベルで見ても高度で合理的な設計がなされた傑作である。スバル1000でもツインキャブエンジンを積んだ「スポーツセダン」はともかく、こうした普通のグレードを拝める機会は少ない。しかもボディーカラーが白でなく、グレーとなるとなおさらである。
7台そろってやってきた「ホンダS800」。手前の黄色い個体は左ハンドル、大きなウインカーやサイドマーカーランプを備えた輸出仕様。同じく輸出仕様のクーペも並んでいた。いずれも見たところコンディションはすばらしい。