BMW Z4 2.2i（5AT）【ブリーフテスト】 BMW Z4 2.2i（5AT）

自動車ジャーナリストの森口将之

清涼剤のように

小さなエンジンのスポーツカーを選ぶとき、クルマ好きが期待するのは「軽さ」だろう。加速はそれほど期待できないが、代わりに軽快な身のこなしが手に入る。
そんな期待を込めて「BMW Z4」に追加された「2.2i」のスペックに目を通すと、車両重量は1380kgで、「2.5i」とまったく同じ。10・15モード燃費も9.5km／リッターと変わらなかった……。
しかし、実際にステアリングを握った2.2iは、別の面でよさを実感させてくれた。ひとつは、ボア・ストロークが2.5リッターより小さなシリンダー（ボア×ストローク＝80.0×72.0mm、2.5は84.0×75.0mm）を持つストレート6の爽快な吹け上がり。もうひとつは、細いタイヤがもたらす繊細なステアリングフィールだ。高性能化への道を豪快に突き進む最近のドイツ製スポーツモデルのなかにあって、Z4 2.2iの走りは清涼剤のように感じられた。2.5iより50万円以上、3.0iより100万円近くも安い価格が、それ以上お買い得に感じられる。

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【概要】どんなクルマ？

（シリーズ概要）
「BMW Z4」は、2002年9月のパリサロンでお披露目された2座のオープンスポーツ。日本での販売は2003年1月から、デリバリーは6月下旬から開始された。1995年デビューの「Z3ロードスター」の後継たる存在だが、ボディサイズや価格などはZ3の上に位置付けられる。ベースとなるのは、E46型「3シリーズ」で、全長×全幅×全高＝4100×1780×1285mm、ホイールベースは2495mm。Z3と比べて、それぞれ50mm×40mm×5mm大きく、ホイールベースは50mm長い。
エンジンは直列6気筒DOHCのみ。日本に導入した当初は、2.5リッター（192ps）と3リッター（231ps）の2種類だったが、03年10月、エントリーグレードの2.2リッター（170ps）を積む「2.2i」が加わった。同時に、レザー内装やインテリアカラーの拡充など、オプション装備の充実化も図られている。トランスミッションは、いずれも、ステップトロニック付き5段ATが組み合わされるが、3リッターのみ、6段シーケンシャルトランスミッション「SMG」仕様が選択可能。本国にはもちろんMTもあるが、残念ながら日本には導入されない。
Z4の新機軸として、エンジンやEPS、シフトプログラムなどのマッピングをよりスポーティに変更する、「DDC」（ドライビング・ダイナミック・コントロール）を搭載。DSCなどの安全デバイスは標準で備わる。
（グレード概要）
Z4のベーシックグレードが「2.2i」。ソフトトップが手動式なのは、2.5iと同じ。ほかに、シート調節が手動式に、キセノンヘッドランプやボードコンピューターがオプションとなるなどが、上級グレードとの差異だ。

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【車内＆荷室空間】乗ってみると？

（インパネ＋装備）……★★★
車体幅いっぱいのアルミパネルや、樽型をモチーフにしたディテールが特徴のインパネは、モダンなスポーツカーにふさわしい。仕上げもBMWらしく高品質。装備はエアコンがマニュアル式になるなど、グレードダウンしている部分もあるが、不満はない。
それより、これはほかのZ4にもいえることだが、ライトスイッチがステアリングやコラムレバーに遮られて見えず、パワーウィンドウスイッチは操作しにくい角度になっている。BMWは、人間工学に基づいた室内設計に定評があるだけに、残念なところだ。
（前席）……★★★★
シートはほかのBMWと同じような感触。座面はそれほど厚くはなく、背もたれは平均的な日本人にとっては大きいため、サポートはルーズだ。ただし形状はよく、座り心地は適度にマイルドで、1時間程度のドライブではまったく不満がなかった。キャビン後方のネット「ウィンドディフレクター」を立てていれば、風の巻き込みは意外にすくなく、快適なオープンエア・モータリングが楽しめる。2.2iと2.5iはソフトトップが手動式となるが、個人的には電動ではなくてもいいと思った。
（荷室）……★★★
240〜260リッターという容量のトランクは、2人用として十分な広さといえるだろう。オーバーハングが短いにもかかわらずこのスペースを稼ぎ出すのだから、ランフラットタイヤの恩恵は絶大だ。フロアは中央付近に段差があるが、仕上げはいい。三角表示板がリアエンドパネルの内側に格納されるなど、ドイツ車らしく整理整頓がいき届いている。

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【ドライブフィール】運転すると？

（エンジン＋トランスミッション）……★★★★
比較的小さな排気量ゆえ、高速道路では流れに乗って走るだけでも3000rpmぐらいまで回すことになるが、スポーツカーを愛する人にとっては、むしろ歓迎したくなるはず。そのまま回していくと、もともと軽やかな吹け上がりが4000rpmあたりで勢いを増し、5000rpm以上ではエンジン音が揃って、迫力のエキゾーストサウンドとともに、心地よいクライマックスを演じてくれる。ちょっと残念だったのは5段AT。2ペダルであることに不満はないが、マニュアルモードでもレッドゾーンに近づくと自動的にシフトアップしたり、発進を2速で行うプログラムは、エンジンを回して速さを稼ぐ小排気量スポーツカーらしからぬロジックに思えた。
（乗り心地＋ハンドリング）……★★★★
タイヤは、3.0iが225/45R17、2.5iが225/50R16なのに対し、205/55R16が標準となる。おかげで乗り心地にゴツゴツ感はなく、BMWとしてはマイルドなフィーリングだった。もうすこし足の動きがしなやかで、荒れた路面でのフラット感が増してくれればいうことない。ステアリングフィールは、電動アシストならではの人工的な重さが気になるときもあるが、自然で軽快な切れ味は細いタイヤならではのものだ。タイヤが細いとコーナリングスピードが心配になるが、シャシーのバランスが優れているためか、不満はなかった。よくできたFRならではの楽しさを、爽やかな気分で堪能することができる。

（写真＝清水健太／2004年5月）

【テストデータ】

報告者：森口将之
テスト日：2004年4月5日
テスト車の形態：広報車
テスト車の年式：2003年型
テスト車の走行距離：4141km
タイヤ：(前)205/55R16(後)同じ（いずれもグッドイヤー EAGLE NCT5）
オプション装備：ウィンドディフレクター（3万1500円）／ISO-FIXチャイルドシートアタッチメント（1万500円）／室内設置6連奏CDチェンジャー（5万2500円）
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地(2)：高速道路(5)：山岳路(3)
テスト距離：332.4km
使用燃料：47.0リッター
参考燃費：7.1km／リッター