スズキ・エスクード（4WD/6AT）【試乗記】 実力は本物

エスクードよ、お前もか！

今や「クルマ世界遺産」のひとつに数えてもいいほどの存在となった「ジムニー」を擁するスズキ。同社が、それこそジムニーのように小柄なモデルと、大型クロカンばかりが幅を利かせていた四駆マーケットに1988年に投入したのが初代エスクードである。発売当初は3ドアとコンパーチブルのみだったが、1990年9月に5ドアモデル「ノマド」を追加。「遊牧民（ノマド）という名のクルマです」というキャッチコピーとともに販売を加速させ、一時代を築いたのである。

その後、他社からもこのクラスのモデルが続々と登場することになるのだが、そんな中でエスクードが譲らなかったのが、強固なラダーフレームと副変速機の採用による、本格的なオフロード走行も楽々とこなす走破性能だろう。

しかし、時代は変わった。ご存じの通り、現在は世界的なSUVブーム。本格的なオフロード性能以上に重視されるのが、オンロードにおける快適性である。

エスクードはこれまでも「ビターラ」の車名で欧州で販売されていたし、提携時代にはゼネラルモーターズにOEM供給され、同社のチャンネルで販売されていたこともあった。初代のころから世界戦略車だったのだ。同時に、3代目まではオンロードでの快適性を向上させつつも、やっぱりオフロードにおける高い走破性がセリングポイントのクルマだったはずだ。

そんなこともあって、新型を見た瞬間に脳裏をよぎったのは、「エスクードよ、お前もか！」という言葉だった。かのシェイクスピアの歌劇でジュリアス・シーザーが放った「ブルータスよ、お前もか！」とオーバーラップしてしまうほど驚いたのだ。いささか大げさと捉えられるかもしれないが、それは4代目がこれまでのラダーフレームを廃止してモノコックボディーをまとっていたからである。

4代目となる新型「エスクード」のインストゥルメントパネルまわり。4WD車ではダッシュボードの助手席側に「ALLGRIP」のバッジが装着される。

拡大

マルチインフォメーションディスプレイ付きの2眼メーター。自発光式で、照明の明るさは7段階で調整できる。

拡大

ダッシュボードの中央部には、エアコンの吹き出し口と並んでアナログ式の時計が装備される。

拡大

新型「エスクード」は、エンジン横置きのFFベースのプラットフォームを採用している。

拡大

3代目を併売する理由

正確に言えば、実は3代目もモノコックボディーとラダーフレームを一体化させた「ビルトインラダーフレーム構造」を採用していた。つまり、今回いきなりモノコックになったわけではなく、3代目の段階で次の方向性はおぼろげながら示されていたのである。

もちろん、著者はモノコックボディーを否定しているわけではない。環境性能なども考慮した場合、軽量化は絶対命題である。先に日本に導入された「SX4 Sクロス」とプラットフォームを共有化して、コストダウンを図るのも当然のことだ。いずれも文句を言う筋合いのものではない。

ただ、いかに好調なSUV市場とはいえ、この新型がどれだけ支持されるのかはスズキとしても手探りの部分があったのではないか。というのも、スズキは3代目モデルを「エスクード2.4」として併売している。新型の販売に力を入れつつ、クロカン志向のユーザー層にも対応しようとしているのだ。

前述したように、新型はSX4 Sクロスとシャシー関係を共有化するが、全長で125mm、ホイールベースで100mm小さい。つまり、わずか全長4175mmのコンパクトSUVである。しかし、それを感じさせないダイナミックな造形、特にフロントまわりにはエスクードの方程式ともいえる力強さを継承している。また、スッキリとした印象を与える理由としては、サイドアンダーミラーが装着されていないことも大きいだろう。

乗降性は良好だ。やや高めとはいえ、大人がスッと腰をスライドさせた位置にシートがあるので乗り降りは「2.4」よりも楽。身長160cmの筆者で感じるのだから女性でも違和感なく座れるはずだ。

スズキは、ホイールベースが10cm長いSX4 Sクロスをファミリーユースのモデルとして位置づけているようだが、アップライトな着座姿勢もあって、エスクードでもそれほど狭さは感じなかった。本国仕様にある大型ガラスルーフがあれば、さらに開放感が味わえるのだろうが。

ボディーサイズは4175×1775×1610mm。最小回転半径は5.2mとなっている。

拡大

運転席には前後スライド機構とリクライニング機構に加え、シートリフターを採用。ステアリングにも、チルトとテレスコピックの両方の調整機構が備わっている。

拡大

6：4の分割可倒式リアシート。前後席とも、表皮には本革とスエード調素材が用いられている。

拡大

ラゲッジルームの広さは、後席を起こした状態で375リッターとなっている（ラゲッジボードを装着した状態では362リッター）。

拡大

従来モデルにはなかったヒラリ感

ボディーもエンジンも従来型から大きくダウンサイジング。エンジンはSX4 Sクロスと同じ1.6リッター直4だが、組み合わされるトランスミッションはSX4 SクロスがCVTなのに対し、こちらは6段ATが採用されている。

正直、エンジンに「これだ！」というほどのパンチ力はないが、新開発のATがかなりパワートレイン全体のフィーリング向上に寄与していると感じられた。このトルコン式AT、もともとはオフロード走行時にかかる負荷を考慮して採用されたもの。シフトパドルが標準装備されており、高速道路やワインディングロードではもちろん、オフロードでもステアリングから手を離さずに適切なギアを選択できる。また、スポーティーな走りだけでなく、長い坂道で適切なエンジンブレーキをかける際にもシフトパドルは有効。実用車ではコスト的に敬遠されがちな装備だが、これを採用した点は高く評価したい。

肝心の走りだが、先に述べた軽量化がここで大きく効いている。コーナーからの立ち上がりで、素直に「フットワークが軽い！」と感じられるのだ。試乗車は4WDだったが、それでも車重は1210kgと、このクラスとしてはかなり軽量。ステアリングの中立付近ではしっかり感も出ているし、切り始めに対するボディーの追従も早い。全高は1610mmあるが、ロール感は自然で、傾き自体もそれほど大きいものではない。

また、SX4 Sクロスですでに採用済みの走行モード切り替え機構付き4WD「ALLGRIP」だが、走行モードは基本AUTOに入れっぱなしでかまわない。走り出せばあとはクルマが適切に制御を行ってくれる。山坂道ではSPORTモードを選ぶにこしたことはないが、AUTOのままでもアクセルとシフトパドルを使えばある程度走れる。もちろんSPORTモードでは積極的に後輪に駆動力が配分され、そのぶん旋回性能が向上するのが誰にでも分かる味付けになっている。そこは気分で選べばいいだろう。今回の試乗では残念ながらSNOWモードやLOCKモードは試せなかったが、LOCKモードについては、SX4 Sクロスから制御を変え、より高い走破性を実現しているという。軽量化や快適性向上のためにモノコックボディーになってはいるが、電子制御の力で必要なオフロード性能を確保しているのはまさに“時代”なのだろう。

「M16A」型と呼ばれる可変バルブ機構付きの1.6リッター直4 DOHCエンジンを搭載。

拡大

トランスミッションはトルコン式の6段AT。4WD車、FF車ともにシフトパドルが標準装備となる。

拡大

タイヤサイズは215/55R17。偏平率の高い大径タイヤの採用とも相まって、最低地上高は「SX4 Sクロス」の165mmから185mmに拡大している。

拡大

走行モード切り替え機構を操作するコントローラー。「SX4 Sクロス」とは違い、LOCKモードを選択していない状態でも空転しているタイヤにブレーキをかけるトラクションコントロール制御が働く。

拡大

走行モードを切り替えると、メーター内のマルチインフォメーションディスプレイに表示される。

拡大

モノグレード＆2プライス構成という良心

さてこの新型エスクードだが、4WD車で234万3600円、FF車であれば212万7600円という、なかなか魅力的な価格が付けられている。カーナビをはじめとするAV機能はディーラーオプションだが、これは個人の好みで装着すればいいだろう。

気に入ったのが、メーカーオプションの設定が2種類のボディーカラーのみというところ。これが本当に分かりやすい。クルマによっては「○○パッケージ」と銘打ったものがあれこれと用意されていて、お店で悩んでいるうちに購入価格が上がってしまうケースも多いのだが、エスクードなら諸費用込みの乗り出し価格がイメージしやすい。
ちなみに、イメージカラーになっている「アトランティスターコイズパールメタリックブラック2トーンルーフ」という舌をかんでしまいそうな名前の色は4万3200円、「クールホワイトパール」は2万1660円。オプションカラーの価格設定が他車と比較して安いのも魅力だ。

また、安全に関するものでは、衝突被害軽減システムである「レーダーブレーキサポートII」を標準装備。さらにアダプティブクルーズコントロールも付いており、これが高速走行時に重宝する。この手の運転支援システムに関しては、各メーカーが日々研さんを重ねていることもあり、スズキのもの自体に突出したアドバンテージがあるわけではない。それでも、価格を抑えながらこれらを搭載した点は高く評価したい。

一方で、オートエアコンには左右独立温度調整機能がない。冬場はシートヒーターで対応すればよいのだが、このほかにもいろいろな部分でコストを削減している感じは伝わってくる。

駆動方式については、街乗り中心であればFF車で十分。実用燃費にも有利だろう。願わくは販売が好調になって、ボーナス商戦期にガラスルーフ車が設定されたり、同社が得意とするアウトドアブランドとのコラボモデルが登場したり、特別仕様車という形でいいので積極的にいろいろな展開を見せてほしい。

4代目に進化したエスクードは、現在販売のトップを走るCセグメントSUV「ホンダ・ヴェゼル」とも十分勝負できる一台に仕上がっている。

（文＝高山正寛／写真＝webCG、向後一宏）

ボディーカラーには「アトランティスターコイズパールメタリックブラック2トーンルーフ」「クールホワイトパール」「ギャラクティックグレーメタリック」「コスミックブラックパールメタリック」の4種類が用意される。

拡大

ミリ波レーダーが内蔵されたフロントエンブレム。スズキでは車種に応じて、赤外線センサーを使った「レーダーブレーキサポート」、ミリ波レーダーを使った「レーダーブレーキサポートII」、ステレオカメラを使った「デュアルカメラブレーキサポート」の3種類の運転支援システムを使い分けている。

拡大

ステアリングホイールに備えられた、アダプティブクルーズコントロールの操作スイッチ。

拡大

4WD車では、運転席と助手席に2段階の温度調整機構付きシートヒーターが装備される。

拡大

拡大

テスト車のデータ

スズキ・エスクード

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4175×1775×1610mm
ホイールベース：2500mm
車重：1210kg
駆動方式：4WD
エンジン：1.6リッター直4 DOHC 16バルブ
トランスミッション：6AT
最高出力：117ps（86kW）/6000rpm
最大トルク：15.4kgm（151Nm）/4400rpm
タイヤ：（前）215/55R17 94V／（後）215/55R17 94V（コンチネンタル・コンチエココンタクト5）
燃費：17.4km/リッター（JC08モード）
価格：234万3600円／テスト車＝257万616円
オプション装備：ボディーカラー＜アトランティスターコイズパールメタリックブラック2トーンルーフ＞（4万3200円）　※以下、販売店オプション　フロアマット（2万142円）／ナビゲーションシステム＜スタンダードメモリーナビセット＞（14万4018円）／ETC車載器（1万9656円）

テスト車の年式：2015年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター
 

スズキ・エスクード

拡大