スズキ・エスクード（4WD/6AT）【試乗記】 熱心なファンもこれなら納得

“空白の7カ月”の真相

この2022年4月に同車初のハイブリッドが発売されたエスクードだが（参照）、じつは約7カ月にわたって、販売がストップしていたことをご承知のファンもおられるだろう。それまで販売されていた1.4リッターターボは、次の展開が不明のまま昨2021年春に輸入が途絶え、その在庫が尽きた同年9月に販売終了となっていたのだ。4代目エスクードそのものも、その時点で発売から約6年が経過しており、「エスクードもこのまま終焉か？」と悲しむ“スズ菌患者＝熱心なスズキファン”も少なくなかった。

というわけで、今回のハイブリッドはエスクードの最新情報をリアルタイムで追いかけていた向きには“まさかの復活劇”でもある。ただ、その経緯をスズキ広報部に聞いてみると、一時的な販売ストップは本来の意図したところではなかったそうだ。

というのも、エスクード（欧州名「ビターラ」）は日本向けも含めてハンガリーで生産されている。日本での販売目標は年間1200台だが、欧州市場では昨2021年に5万5000台以上、全盛期には年間7～8万台を売り上げる“和製欧州車”というか“和名欧州車？”とでも呼ぶべき存在なのである。

よって商品計画も欧州が最優先。厳しさを増す排ガス・燃費規制への対応も、まずは欧州で主力になる1.4リッターターボの48Vマイルドハイブリッド化を先行させ、フルハイブリッドの開発は後回しとなったのだ。2020～2021年といえば、規制強化と新型コロナのダブルパンチで、欧州では規制対応が間に合わずに販売ストップする車種が続出した。エスクードの一時販売ストップもそのあおり……というのが現実のようだ。もっとも、この1.5リッターフルハイブリッドは欧州仕様のビターラにも用意されており、昨今のEUの動向を見るに、今後は欧州でもフルハイブリッドの存在感が増す可能性もなくはない。

2015年10月に発売された4代目「スズキ・エスクード」。当初は1.6リッターの自然吸気エンジンを搭載していたが、2017年7月に1.4リッターターボエンジンを導入。今回の改良で、スズキ自製のハイブリッドシステムが採用された。

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インテリアの意匠は基本的に従来モデルと共通。ダッシュボード上段には、今や珍しい機械式の時計が配されている。

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スズキ独自のハイブリッドシステムは、シングルクラッチ式ATとデファレンシャルの間にモーターを搭載したもの。シンプルでありながら、“EV走行”も可能な本格的なシステムとなっている。

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リアに貼られたバッジ類。黒基調の「HYBRID」バッジは、スズキの電動車のなかでもフルハイブリッドシステムを搭載したモデルの証しである。

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進化を遂げた独自のハイブリッド

エスクードの新しいハイブリッドはスズキの自社開発で、基本構造は「スイフト」あるいは先代「ソリオ」のそれと同じである。中心となるのは、クラッチや変速操作を自動化したロボタイズドMT＝スズキでいうところの「AGS」と、ベルト駆動のスターター兼発電機（ISG）を組み合わせたエンジンである。この部分だけを見るといわゆるマイルドハイブリッドなのだが、このシステムではファイナル部分にリチウムイオン電池につながれた駆動用モーターをアドオンしている。

マイルドハイブリッドでは電池への回生充電や駆動アシストもおこなうISGだが、スズキ式フルハイブリッドでのISGは、アイドルストップからの再始動と補機用12Vシステムへの充電に徹する。エンジンを停止したモーターのみでの走行（以下、EV走行）や、エンジンへの駆動アシスト、そしてブレーキ回生を含むリチウムイオン電池への充電の役割は、すべてファイナルのモーターが担当する。というわけで、システム内にはISGと駆動およびリチウムイオン電池充電用の2個のモーター（さらに通常のスターターも残っているので、厳密にはモーターは3個）が存在するのだが、いわゆる2モーター式ハイブリッドとは異なり、“エンジンで発電しながらのEV走行”というシリーズハイブリッド走行はできない。

このように、基本的な仕組み自体は既存のものと同じだが、エスクードは使われているユニットがすべて新しい。エンジンは「ジムニーシエラ」と同系列の「K15」型をデュアルインジェクター化したもので、ピーク性能もシエラとほぼ同等（正確には最高出力は1PS低く、最大トルクは2N・m大きい）だ。さらに変速機のAGSは新たに6段となり、駆動用モーターとリチウムイオン電池もスイフトや先代ソリオ比で、2.5倍弱の高出力化と1.4倍弱の大容量化を実現した新開発ユニットである。

フロントまわりでは、青いアクセントが施された新デザインのヘッドランプが特徴。今回の改良で、ヘッドランプのハイビームとフォグランプがLED化された。

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今回の改良で採用された、新デザインのアルミホイール。タイヤサイズは215/55R17で、試乗車にはコンチネンタルのエコタイヤが装着されていた。

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サテンメッキオーナメントが施されたシフトセレクター。6段のシングルクラッチ式AT「AGS」は、シフトパドルでの手動変速が可能だ。

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ハイブリッドシステムについては、回生ブレーキと摩擦ブレーキを統合制御する「回生協調ブレーキ」を初採用した点や、後退時にもEV走行が可能となった点もトピックだ。

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ハイブリッドなのにエンジン味が強い

心臓部はハイブリッド化されても、クルマの見た目はおなじみ4代目エスクードそのものだ。従来モデルと比較すると、先進運転支援システムに道路標識認識機能が追加されたり、ハイビームやフロントフォグランプがLEDとなったり、アルミホイールやシフトノブ加飾のデザインが変わったりしているが、これらはハイブリッドうんぬんではなく、時代に合わせたアップデートである。

いっぽう、ハイブリッド化に関係する見た目上の変更点は、メーター内のマルチファンクションディスプレイに追加されたエネルギーの流れが分かる“ハイブリッド画面”と、ダッシュボード右のスイッチパネルに追加されたエコモードのボタン程度。リア床下にリチウムイオン電池が収納されるため、荷室フロアボードの切り替え機能が省かれているが、ハイブリッド化によって犠牲になった機能もそれだけだ。

スイフトや先代ソリオで同システムの経験があればお分かりかと思うが、実際の運転感覚におけるハイブリッド感はあまり高くない。というか、エンジン走行とハイブリッド走行の切り替えがハッキリしているというか、とにもかくにもエンジンの風味が強い。

もちろん、ドライブモードセレクトを通常の「オート」モードにしておけば、基本的にEV走行で発進（ほかのモードでは制御的にEVにならない）するし、走行中も低負荷になるとエンジンが停止する。資料では「EV走行は80km/hまで」とあるが、実際には電池残量がほどよくある状態で低負荷走行になると、メーター読み100km/h前後でもEV走行になることも少なくなかった。

いっぽうで、駆動用モーター単体の出力はかぎられており、わずかでもアクセルペダルを踏んでいると、ほぼエンジン（＋モーターアシスト）走行になる。さらに、1.4リッターターボ比で100kg重い車重を1.5リッター自然吸気エンジン単体でも不足なく走らせられるよう、ギア比も低い。100km/h走行時にはトップギアの6速でも2500rpm近くまで回るから、とにかくエンジン（の存在感）が強いのだ。

車両のハイブリッド化に合わせ、メーター内のディスプレイにはパワートレインの作動状態表示や、パワーフローメーターなどの画面を設定。メーターパネルには、EV走行を示す緑のインジケーターも追加された。

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予防安全装備では、カメラで読み取った道路標識の情報をメーター内のディスプレイに表示する「標識認識機能」を追加。車両進入禁止、はみ出し通行禁止、最高速度の標識に対応している。

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青で装飾された「エコモード」のオン／オフスイッチ（写真中央）。パワートレインの制御が変化し、EV走行の頻度が上がる。

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センターコンソールに備わるドライブモードセレクター。ドライブモードが「オート」の状態でないと、「エコモード」のボタンを押しても同モードには入らない。

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独特のクセもなくはないが……

ただ、エネルギーの源流はあくまで1.5リッターの自然吸気（最高出力101PS、最大トルク132N・m）なので、以前の1.4リッターターボ（最高出力136PS、最大トルク210N・m）と比べると、動力性能は明らかに控えめである。中低速域を含めた全体の印象としては自然吸気の1.6～1.8リッターくらいの力感があるが、高速道路をひた走るようなケースでは、正しく1.5リッター級だ。

通常のオットーサイクル（＝非アトキンソンサイクル）となる1.5リッターエンジンはさわやかな回転感が印象的で、6200rpmのリミットまで引っかかりなく回る。ロボタイズドMTということで、一部から忌み嫌われる“シフトアップ時の空走感”を気にする向きもあろうが、変速時のトルクぬけを駆動用モーターがアシスト制御することで、その特有のクセはかなりのレベルで払拭されている。

いっぽう、EV走行とエンジン走行の切り替えはけっこう明確で、シームレスとはいいがたい。発進から速やかに加速して、次は減速して停止という典型的な走行形態では滑らかなのだが、たとえば瞬間的に加速しかけたのに前に割り込まれて減速……あるいは停止しかけた状態から再加速……といったイレギュラーなパターンになると、アイドルストップと変速、そして駆動モーターの介入のバランスがくずれて、瞬間的に加速が鈍ったり、意外なほど大きな衝撃を生じさせたりすることもあった。が、“ときおりEVにもなるエンジン車”くらいに割り切れれば、これもひとつのキレ味（？）と捉えられなくもない。しかも、それでカタログ燃費がこれまでより2割以上も改善（WLTCモードで16.0→19.6km/リッター）しているのだから、このご時世にメリットは大きい。

ハイブリッドシステムを搭載した「エスクード」の車両重量は1320kg。改良前のターボ車は1220kgだったので、ちょうど100kg重くなった計算となる。

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従来モデルから踏襲された本革とスエード調表皮のコンビシート。運転席と助手席には、2段階で温度調節が可能なシートヒーターが備わる。

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リアシートは6：4の分割可倒式。Bセグメント車ゆえ前後方向のゆとりは必要十分といった感じだが、リアエンドまでルーフラインが高さを保つスタイリングの恩恵で、頭まわりに圧迫感を覚えることはない。

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ボディーカラーは全6種類。ルーフと車体を塗り分けるツートンカラーは、4万4000円の有償オプションとなっている。

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和製欧州車よ永遠なれ

欧州ではFFも用意されるが、日本仕様は4WDのみとなる。なので、この程度の動力性能（？）ではいかにアクセルを乱暴にあつかったところで、もともと能力の高いエスクードのシャシーが揺るがされることはまずない。その4WD機構も電子制御油圧多板クラッチ式をベースにした「オールグリップ」そのままなのは、よくも悪くも一般的なエンジン＋変速機に駆動用モーターをアドオンしただけで、それ以外の部分への影響が最小限のスズキ方式らしいところだ。

ハイブリッドのコンパクトSUVでこの種の4WDをもつクルマには、ほかに「ホンダ・ヴェゼル」もある。いずれにせよ、最近ハヤリの電動4WDと比較するとレスポンスはゆずるが、後輪の駆動力が大きく、舗装路での操縦安定性や悪路走破性にしっかり効果があるのがメリットである。

完全なシャシーファスター状態で安定しきったハンドリングも、われわれがよく知るエスクードである。低速では少しゴトつくものの、身のこなしはパリッと軽快で、高速や山岳路で外部入力が高まるほど、しなやかにストローク感が出る。そんな典型的な和製欧州車らしいフットワークは健在だ。しかも、重くなった車重が効いているのか、低速での乗り心地は以前より良好な印象も少しある。

今回のエスクードハイブリッドには、スズキ初の回生協調ブレーキも採用されている。完成度は低くなく、踏力と制動力の関係に違和感もないが、デッドなペダルフィールだけは要改善点かもしれない。このあたりはトヨタやホンダに一日の長がある。

……と、よくも悪くも一長一短の印象があるハイブリッドだが、とにもかくにも本場欧州の味（？）を手ごろに味わえるエスクードが生き残ってくれたことに、筆者を含む“スズ菌患者”は感謝である。従来の1.4リッターターボ比で約30万円高という価格設定も、昨今の値上げラッシュを考えれば、まだ良心的といえなくもない。高速や箱根の山道をガンガン走り回った今回の平均燃費は満タン法で14.0km/リッターほどだったが、ほどよく加減速する市街地も含めれば、トータルで15km/リッターを超えるのもむずかしくない感触だった。

（文＝佐野弘宗／写真＝向後一宏／編集＝堀田剛資）

4WDシステムは従来モデルと同じ電子制御式。走行モードに「スノー」や「ロック」が用意されていたり、スタックからの脱出を支援するブレーキ制御機能が備わっていたりと、悪路走行に配慮したシステムとなっているのがうれしい。

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ちょっと気になったのがインフォテインメントシステム。日本生産のスズキ車には、SDLやApple CarPlay、Android Autoに対応する新世代のメモリーナビゲーションが搭載されているのだが、海外生産の「エスクード」では、採用がむずかしいのかもしれない。

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今回の試乗では、高速道路やワインディングロードなどを遠慮なく走って、満タン法で14.1km/リッターの実燃費を記録。実感としては、15km/リッター程度なら無理なくいけると思えた。

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定評のあった、後輪にきっちり駆動力を振り分ける4WD制御や、ワインディングロードでの気持ちのよい身のこなしは健在。ハイブリッドの「エスクード」は、走りでスズキを選ぶファンを納得させる出来栄えのクルマだった。

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テスト車のデータ

スズキ・エスクード

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4175×1775×1610mm
ホイールベース：2500mm
車重：1320kg
駆動方式：4WD
エンジン：1.5リッター直4 DOHC 16バルブ
モーター：交流同期電動機
トランスミッション：6段AT
エンジン最高出力：101PS（74kW）/6000rpm
エンジン最大トルク：132N・m（13.5kgf・m）/4400rpm
モーター最高出力：33.4PS（24.6kW）/5500rpm
モーター最大トルク：60N・m（6.1kgf・m）/100-2000rpm
タイヤ：（前）215/55R17 94V／（後）215/55R17 94V（コンチネンタル・コンチエココンタクト5）
燃費：19.6km/リッター（WLTCモード）
価格：297万円／テスト車＝331万6800円
オプション装備：ボディーカラー＜スフィアブルーパール グレー2トーンルーフ＞（4万4000円）　※以下、販売店オプション　スタンダードプラス8インチナビセット＜パナソニック製＞（17万1105円）／アンテナケーブル、オーディオ交換ガーニッシュほか（2万7500円）／セレクトビューバックアイカメラ（4万0810円）／ETC車載器（2万0020円）／ドライブレコーダー（3万7730円）／フロアマット＜ジュータン＞（2万0515円）

テスト車の年式：2022年型
テスト開始時の走行距離：2195km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（5）／山岳路（3）
テスト距離：365.4km
使用燃料：26.0リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：14.1km/リッター（満タン法）／13.5km/リッター（車載燃費計計測値）

スズキ・エスクード

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