第9回：クルマが生み出した交通弱者（その2）〜バスをもう一度考え直そう 【ニッポン自動車生態系】

第9回：クルマが生み出した交通弱者（その2）〜バスをもう一度考え直そう

前回取り上げた、地方で増えている交通弱者を少しでも救うには、結局地元全体が努力しなければならない。現段階でもっとも現実的な手段は、消えつつあるローカルバスを、新しい発想で、しかも最低限の負担でよみがえらせることだと思う。21世紀にふさわしい姿で「田舎のバス」を生き返らそう。

一日数本の路線バスがやってくる。でもたった数人しか乗っていないのに、これだけのサイズが要るのだろうか？

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某バス停の時刻表。午前、昼、午後の3本だけ。しかも日曜、祝日は運行なしということは、ごく限られた通勤者用ということなのだろう。

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激減するローカルバス

前回は、クルマが普及してしまったがゆえに、生み出された交通弱者の話だった。路線バスなどが廃止され、クルマに頼る以外に移動の手段が失われた人たち、あるいはクルマすら所有、運転ができないために、社会からこぼれつつある人たちのことである。

四国だけでも日本だけでもなく、多かれ少なかれ、これは世界的な問題。特に先進国での社会問題になりつつある。これを本当に解決するには交通機関全体のシステムや、社会構成、生活スタイルそのものから、根本的に考え直さなければならないはずだ。だがそこまでになるとちょっと問題は大きくなりすぎる。まず、できることから手を付けていくべきだろう。

やはり現実的に多少なりとも状況を改善するのは、バスシステムの改変というか見直しである。バス業界は、1950年代から右肩上がりの成長を見せ、60年代にそのピークを迎えたが、その後は自家用車に押されて急速に衰退し、特に21世紀に入ってからは、根本的な構造不況に陥っているのは周知の通りである。

『田舎のバス』という歌は昔よく聴いた。今はそのまま歌うのは何となくはばかられる。その歌詞は、現代の解釈では、やや差別表現に近いからだ。

でもこの歌の中に表現されていたバスはとても生き生きとしていたし、あの時代のバスは、人々にとって愛すべき交通機関だった。この歌があまり歌われなくなった頃から、バスの社会的地位の低下と業界の不況が始まっているような気がする。つまり、70年代ぐらいから、路線バスは地域住民にとって、それほど親しまれる存在ではなくなったということだろう。

実際に乗り合いバス事業者にとって、経営環境は年を追って悪化している。日本バス協会によれば、1968年の年間約101億人をピークに、1908年には約43億人になっているという。同時に収益も減っている。特にその減少率は大都市よりも地方で激しく、輸送人員も営業収入も激減する一方である。さらに2002年の規制緩和によって、新規参入が楽になった反面で、不採算路線からの撤退もより自由になった。ということは、そのまま地方の山村部を巡る、一日数本で数人しか乗客が見込めないような路線が次第に廃止されるという状況が、より顕著になってきているわけである。

山村部の人々にとって、生活の友だった「田舎のバス」は、今、ゆっくりと消滅の危機を迎えているのだ。

コミュニティバスの実態

そういう中でも、新しい方法やきめ細かい運行システムを導入して新しい顧客を呼び込み、少しでも収支を改善し、それによって交通弱者を救おう、バスに新しい価値を与えようという動きも出ている。

その一つとして、各地で脚光を浴びているのが、いわゆる「コミュニティバス」である。これは自治体が主体となって経営や運行のサポートをすることで、通常の路線バスでは赤字になるような地域の利便性を高めようというバスシステムである。現在全国約1100の市町村で、およそ2200系統のコミュニティバスが走っているという。

だが、成功しているのは主として都市圏内での一定地域を循環するコミュニティバスが多いようだ。つまり人口集中地で、それでも輸送効率や道路幅員の関係で、民間の路線バス会社が対応できないような地域の方が、この種の交通システムの効果はより発揮しやすいというわけである。

四国にもいくつかこのコミュニティバスが見受けられたが、実際に走っているのを見ると、乗客も少なくて、地域に大きく貢献しているかは不明だった。

私が利用したのは、八十八カ所目の結願寺（最後のお寺）たる大窪寺から、25kmほど離れたJRの駅を結ぶ路線である。全行程を終えた遍路がよく利用するコミュニティバスだが、実は一日3本しかない。しかも20人以上乗れる、予想よりはるかに大きなサイズのバスなのに、私たち以外は2、3人の地元の老人たちしか乗っていなかった。ちなみに料金は1人200円である。この種のバスの大半は、地元自治体や国の補助金なしには成り立たないという事実をあらためて知った。

でも、そのバスはとても楽しかった。乗客の老婆二人と運転手の間で交わされている、ほのぼのとした会話を聞いているだけで、お遍路を歩き終えて、心底からくつろいでいる私たちは、思わず大爆笑してしまったものだ。そこには明らかに「田舎のバス」の世界が残っていた。

全国あちこちの自治体が、コミュニティバスで、利益はでなくても赤字を最小限にしようと努力しているが、多くの地域では経費の半分も回収できていないという。それでもなんとか、こういった交通機関が生き残ってもらいたいと、私たちは心の底から願った。

四国では、廃車になったバスがさまざまな用途に使われている（それだけ要らなくなったということだ）。これは遍路のための安い宿泊施設として余生を送っているバス。善根宿といわれる、遍路用の無料宿泊所として使われているバスもあった。

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丸亀市のコニュニティバス時刻表と路線図。4つも路線があるコースは複雑で、地域をきめ細かくカバーする。ただし、一路線あたりの一日の本数は多くはない。

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従来のバスの概念を越えて

ただしもっと効率を考えるなら、定時に決まった路線を走るものだという、これまでのバスの既成概念を越える必要があると感じた。

べつに20人も座れるような大きな車体はいらないし、定時運行する必要もなければ、路線を綿密に決めておく必要もない。たとえば車体は軽のワンボックスぐらいでもいい。ドライバーはUターンして帰ってきた人たちや、リタイアした人に依頼すれば、ささやかなりとも雇用も生みだす。

実際の運行はオンデマンド方式で需要に応えるというのが、もっとも効率的だと思う。今は携帯電話は地方の老人でも必需アイテムだから、これを使って移動需要情報や運行情報を管理するなら、もっと機能的で、しかもそれほど財政的負担が生じないような交通システムが成り立つのではないか。

最近、老人ホームでも大きな病院でも、かなり積極的にシャトルシステムを導入しているし、幼稚園の送迎やスクールバスは増えている。それを民間と協力することでより多様に使い、各自治体が広い範囲で一般の人の移動手段と併用して使ったり業務委託していくなら、もっと広範な交通ネットワークが形成でき、交通弱者も少しは救われると思う。

実際にすでに一部の自治体では、タクシー業者と組んで、これに似たシステムの実験も始まっていると聞いたが、あちこちでさまざまなアイデアが生み出されることを願っている。

人の移動を、より大きな観点で、より自由に考えていくなら、さまざまなアイデアが生まれてくるはずだ。クルマが普及したことの功罪をきちんと認め、そこから落ちた人たちをどう救うか、それを社会全体で考えること、それが今、求められているのである。

四国の道を歩きながら、多数の紅葉マーク付き軽自動車を目にするたびに、クルマが無ければ成り立たない社会は不幸だと考えていた。

（文と写真＝大川悠）

遍路を終えて大窪寺から乗ったコミュニティバス。これだけシートがあるのに、私たち以外の乗客は二人だけだった。

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