トヨタ・スープラRZ（FR/6MT）【試乗記】 まだ買える伝説

余命1年余りでの改良

A90型スープラ最終進化型のステアリングを握ったのは、東名高速の足柄SAからだった。室内のタイトさにあらためて驚いた。これぞ骨太の本格スポーツカー！ 直前まで広々とした軽自動車に乗っていた、ということもある。着座位置がことさら低く、窓の面積が小さく感じる。後方の視界は限られ、さながら穴倉に入ったごとくで、気を引き締め直さないといかん。と思う。

左足でクラッチを踏み込む。3ペダルの6MT仕様だからだ。このペダル、グイッと重くて、足ごたえがある。なんたる剛性感！ 2025年春に一部改良が施されたA90型スープラRZ、すなわち直6モデルの、将来希少となるであろう6MTは手ごわそう……というのが第一印象だった。個人的にA90の6MTは初体験ということもあった。

もちろん筆者のいちばんの興味は、2025年3月に発表された一部改良でA90スープラ最終型がどうなったか？　ということにあった。2019年に17年ぶりの復活を遂げたスープラは、2026年春の生産終了が発表されている。これにあわせてトヨタは国内150台限定の特別仕様車“A90ファイナルエディション”を発売するのと同時に、RZグレードの一部改良を施した。余命1年ちょっとしかないにもかかわらず、である。

この異例ともいえる一部改良の理由は、豊田章男会長のA90スープラの発売時だったかに述べたことばから推しはかることができる。トヨタがスポーツカーをつくるのは、「伊勢神宮の式年遷宮みたいなもの」と豊田会長は言った。20年ごとに社殿を新しくする式年遷宮同様、トヨタは技術を継承するためにスポーツカーをつくり続ける、と。であるなら、A90スープラの最終進化型は次のA100スープラ、あるいはスープラとはまったく別の、次世代のスポーツカーの方向性を示唆している……と考えられるではないか。

国内では2019年5月に発売された5代目「トヨタ・スープラ」。先代のA80型の販売終了から17年を経ての復活だった。

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A90型が画期的だったのはBMWとの共同開発だったこと。「Z4」の兄弟車にあたり、マグナ・シュタイヤーのグラーツ工場でそろって生産されている。

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今回の試乗車は3リッター直6ターボエンジン搭載の「RZ」グレード。デビュー当初の最高出力は340PSだったが、1年後の2020年に387PSに引き上げられている（限定車“A90ファイナルエディション”では441PSにまで到達）。

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フロントフェンダー上部までカバーするため、ボンネットは巨大だ。

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ボディー＆シャシー剛性をさらに強化

2025年3月、A90スープラに施された一部改良は、ざっくり申し上げて「一体感のある走りの向上」を意図したものだ。ご存じのように、A90スープラはBMWとの提携から生まれた。オープンの「BMW Z4」のプラットフォームにクーペボディーを与えたことで、ボディー剛性はV10のスーパースポーツ「レクサスLFA」以上に強固である。と喧伝（けんでん）されている。その強固なボディー＆シャシー剛性をさらに向上させるべく、リアの床下ブレースの構造やブッシュ類の強化が図られ、サスペンションの前後キャンバー角や電子制御ダンパーの特性を変更、フロントスタビライザーも強化された。空力面では、フロントのホイールアーチに小さなフラップを、リアにダックテールを強調したカーボン製のスポイラーを付加。とりわけリアのスポイラーは分かりやすい最終型のアイコンになっている。足まわりのチューニングに合わせて、アクティブディファレンシャルと電動パワーステアリングの制御を最適化し、さらにフロントのブレーキ径を大型化、18インチのブレンボ製をおごっている。

ということで、足柄SAで乗り込んだ時点に話を戻す。そういえば、内装では「GR」ロゴの刺しゅうを施したアルカンターラ＋本革のシート表皮、6MTのシフトノブの赤いリングと赤いステッチ、赤いシートベルトが新意匠である。液晶スクリーンが小さく感じるのは7年の歳月ゆえだろう。漆黒の空間に赤いアクセントがクラシックの趣を醸し出している。

クラッチペダルの位置はやや右にオフセットしている。とはいえ、2022年に追加導入されたこの6MTは、トヨタの社内規定に適合させるべく、クラッチやレバーの配置を含めて、独自のチューニングが施されている。そのかいあって、左ハンドル車ベースの右ハンドル車でありながら、オフセット量はさほど大きくはない。ただし、冒頭に記したように、クラッチのペダルはやや重めで、ストロークが長く、左足が深々と奥に伸びていく。

クラッチを踏んだまま、ステアリングホイールの左側のダッシュボードにあるスターターを押す。グオンッという野太いサウンドがとどろき、2997cc直列6気筒のターボエンジンが目覚める。最高出力387PS/5800rpm、最大トルク500N・m/4500rpmを発生する、バイエルンのエンジン製造会社謹製のB58ユニットである。

2025年3月の改良は「RZ」グレードのみが対象。床下ブレースの構造やブッシュ類を強化するなどして「さらなる一体感のある走り」を追求している。

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シャシーセッティングの変更に合わせてアクティブデフと電動パワーステアリングの制御の最適化を図っている。

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フロントブレーキは374mm径に拡大。キャリパーは対向4ピストンのブレンボ製18インチに換装されている。

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リアエンドにはカーボン製のダックテール型スポイラーを装備。もともと少し跳ね上がるような形状になっており、そこにかぶせるように装着されている。

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フロントにはホイールアーチフラップを装備。ここからは見えないがタイヤスパッツの長さも拡大している。

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スパスパと曲がる

赤いステッチの入ったシフトレバーを1速に入れる。ペダル同様、レバーの操作フィールも重めで、ガッチリしている。左足を緩めるとクラッチはすぐにつながり、発進は容易だ。スルスルと走りだし、足柄SAを出て東名を西に向かう。2速ギアに入れる際は、意識的に一拍置いて、ゆっくり、やさしく操作する。そうすると、スムーズな変速ができる。慌ててはいけない。大トルクのエンジンと組み合わされるMTとは、こういうものだ。軽量スポーツカーみたいなシフトフィールを期待してはいけない。もちろん、何事にも例外はあるにせよ。

乗り心地はガチガチに硬い。なめらかな路面の高速道路だと良好だけれど、裾野ICで降りての一般道の荒れたデコボコ路面だと、ダンダンダダン！ と揺れまくる。やさしさのひとかけらもない。ハードボイルドである。サーキットセッティングといってもいい。BMWでいえばMっぽい。ハンドリングは小気味よい。ステアリングを切る。ということを意識せずとも、直6を収めた長いノーズがスイスイ向きを変える。巌流佐々木小次郎の3尺、およそ0.9mもあったという長刀の物干しざおが小刀みたいに右に左に、スパスパ、めちゃんこ切れる感じ。

ドライブモードを「スポーツ」に切り替えても、乗り心地はさほど変わらない。基本的にハードコアなセッティングで、最近試乗した「MINIジョンクーパーワークス コンバーチブル」にちょっと似ている。血は争えないということか。もちろん、オープンのあちらに対して、こちらはクーペであるからして、あちらよりボディーの剛性感はガッチリしているし、上下動のストロークも小さい。とはいえ、おなかにズンと響く感じはそっくりだ。

とにかく旋回時のステアリングのクイックさ、レスポンスには磨きがかかっている。これもボディー＆サスペンションチューニングのたまものだろう。

なぜスープラなのに2＋2ではなくて、2シーターなのか？　という質問を、2019年、当時のチーフエンジニアの多田哲哉さんに投げかけたことを今も私は覚えている。多田さんの答えは「ピュアスポーツカーをつくりたかったから」だった。名前はなんでもよかった。多田さんのこだわりは、第一にホイールベース：トレッド比にあった。その数値は1.55で、例えば「ポルシェ718ケイマン」のほぼ1.6より小さい。前後重量配分50：50と低重心についてもこだわり抜いている。

6段MTモデルは現行型「スープラ」の国内発売から約3年を経た2022年4月に追加設定。その開発は当初のチーフエンジニアだった多田哲哉さんのトヨタでの最後の仕事だったという。

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インテリアカラーはブラックのみの設定。エアコンの操作パネルやコンパクトなセンタースクリーンなど、全体的には1世代前のBMW車を思い出させるしつらえだ。

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6段MT車のシフトレバーにはこれまでの「GR」ロゴに加えて、新たに赤いリングと赤いステッチが加えられた。この個体は総走行距離が1200kmほどの下ろし立てだったためか、2速の入りがちょっと渋かった。

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ペダルレイアウトはご覧のとおり。クラッチは猛烈に重いが、フロアに近いところでミートするので渋滞時などでもそれほど苦労しない（そのぶん踏み込むストローク量は大きい）。

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大きなタコメーターを中心としたメーターパネルはどのトヨタ車ともBMW車とも似ていない独自のレイアウト。コントラストが高く見やすい。

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ルートは違えど目的地は同じ

キッパリ申し上げて、筆者は一般道で最高出力387PSの高性能スポーツカーの6MT車を自在に操ることができるほど、手だれのドライバーではない。それゆえ、A90スープラの最終進化型の6MTをしみじみいいと感じたのは、いい路面の高速道路を適度な速度で走行しているときだった。つまり、手だれのドライバーにとってA90最終進化型はいっそう磨きをかけたピュアスポーツカーに仕上がっている。と評価できるのかもしれないけれど、おそらく筆者を含むフツウのドライバーにとってはGTカー的な使い方をしたときのほうが喜びは大きいと思う。

100km/h巡航は6速トップでエンジン回転は2250rpm。これをマニュアルシフトで4速ギアに落とせば、3100rpmとなり、そこからアクセルを踏むとクオオオオオオオオオッとバイエルンのエンジン製造会社謹製の直6はとろけるようななめらかさでもってドライバーを包み込むように歓待し、ドライバーはこのエンジンをマニュアルギアボックスでもって存分に歌わせることで、みずから操っている感を満足させる。B58型ユニットは伝家の宝刀、物干しざおである。いざ、参る。決闘巌流島！ 自己満足の世界では、完璧なオートマチックよりも、ちょっとばかしシブい6MTのほうが上位にある。と筆者は信じる。

BMWとトヨタの開発チームは、同じエンジンと同じプラットフォームを用いながら、別々に開発を進めてきたとされる。A90最終型の場合、「一体感のある走りの向上」を目指して磨き上げてきた結果、限りなくBMWに近づいてきたのではないか。というのが筆者の感想なのだった。2026年春にA90スープラが絶版になれば、“ヨタハチ”こと「トヨタ・スポーツ800」級の伝説の一台になることは疑いない。

（文＝今尾直樹／写真＝郡大二郎／編集＝藤沢 勝／車両協力＝トヨタ自動車）

ホイールベース：トレッド比は2470mm：1590mm（リアは1595mm）＝1.55、前後重量配分は780kg：740kg＝51：49だ。

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シートはヘッドレストに加えられた「GR」ロゴが新しい。表皮全体はアルカンターラと本革で仕立てられる。

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赤いシートベルトも最終型ならではの装備だ。

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衝突被害軽減ブレーキやブラインドスポットモニター、さらに8段AT車には全車速追従機能付きのアダプティブクルーズコントロールも搭載される。これらは「トヨタセーフティーセンス」ではなく「トヨタスープラセーフティー」と総称される。

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テスト車のデータ

トヨタ・スープラRZ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4380×1865×1295mm
ホイールベース：2470mm
車重：1520kg
駆動方式：FR
エンジン：3リッター直6 DOHC 24バルブ ターボ
トランスミッション：6段MT
最高出力：387PS（285kW）/5800rpm
最大トルク：500N・m（51.0kgf・m）/1800-5000rpm
タイヤ：（前）255/35ZR19 96Y XL／（後）275/35ZR19 100Y XL（ミシュラン・パイロットスーパースポーツ）
燃費：11.1km/リッター（WLTCモード）
価格：800万円／テスト車＝804万7432円
オプション装備：なし　※以下、販売店オプション　カメラ一体型ドライブレコーダー＜DRT-H68A＞（2万1516円）／ETC2.0ユニット ボイスタイプ（2万5916円）

テスト車の年式：2025年型
テスト開始時の走行距離：1234km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（7）／山岳路（1）
テスト距離：359.8km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：9.2km/リッター（車載燃費計計測値）

トヨタ・スープラRZ

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