フェラーリ430スクーデリア（MR／2ペダル6MT）【海外試乗記（前編）】フェラーリの進化がとまらない（前編）

【スペック】全長×全幅×全高＝4512×1923×1199mm／ホイールベース＝2600mm／車重＝1250kg／駆動方式＝MR／4.3リッターV8DOHC32バルブ（510ps/8500rpm、470Nm/5250rpm）

フェラーリ430スクーデリア（MR／2ペダル6MT）【海外試乗記（前編）】

フェラーリの進化がとまらない（前編） 2008.02.15 試乗記加藤哲也フェラーリ430スクーデリア（MR／2ペダル6MT）

2007年の東京モーターショーに出展された「F430スクーデリア」。ミハエル・シューマッハーが開発にかかわったとされるスーパースポーツに試乗。『NAVI』加藤哲也が本国イタリアからリポートする。
『NAVI』2007年12月号から転載。

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エンツォより面白いかも

ノーマルのF430にほとんど見劣りしない実用性を確保しながら、飛びっきりのドライビング・エモーションをもたらしてくれる。単に軽く（グラム単位で軽量化を積み重ね、計100kgのダイエットに成功している）、パワフルにしただけなら予想の範囲内。
しかしそれを大幅に凌ぐ魅力を430スクーデリアは身につけていた。何しろフィオラーノ1周のラップタイムは、エンツォと変わらないのだという。
FIAがいくらレギュレーションを改訂しても、ラップタイムが年々向上し続けるF1と同じ構図。つまりフェラーリはGPマシーン同様の技術革新を、ロードカーにも惜しまず注ぎ込んでいるということだ。

かつてモータースポーツへの参戦は、市販車への技術のフィードバックが主目的とされてきた。だからこそ“走る実験室”などといわれてきたわけだ。しかし今はどうだろう？若々しくダイナミックなイメージを構築することの方に、軸足を置いているのではないか？

そんなご時世にあって、フェラーリは恐らく世界で最もレーシングカーと生産車の距離が近い。セミオートマチック・ギアボックスの“スーパーファスト”然り、電子制御デフのE-DIFFまた然り。このふたつが今回もまた大幅にアップデートされた他、いくつかのF1技術の応用が図られ、大きく甘い実がなった。

試乗会はいつも通りフィオラーノのテストトラックを舞台に始まった。日本人グループでは、いの一番でコースインする。前夜ホテルで資料にザッと目を通してからずっと、早く操縦したくてウズウズしていたのだ。パワー／ウェイトレシオが2.45kgと聞いただけで、胸がザワついてくるではないか。

20psパワフルになり、100kg軽くなった430スクーデリア。カーボンやチタニウムの使用率を上げ、170以上のパーツをグラム単位で削っていった結果だという。空力改善のためボディ形状にも手が入れられていることは、この写真からも明らか。リアディフューザーの形状が変わり、マフラーも上方に上げられた。
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レキサン製リアウィンドウ越しにV8を見る。ECUのマップがF430と異なる他、ドライサンプ用オイルポンプも高圧の新タイプが採用されている。3000rpmで最大トルクの80%が得られる柔軟性も両立。
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F430とは比べものにならない

案の定“BOX”からスタートしてすぐに気づいたのは、加速感が凄まじいことだ。前:235/35ZR19、後:285/35ZR19サイズのP ZEROコルサが路面を蹴立て、タコメーターの針が恐ろしいほどの勢いで盤面を駆け上がっていく。特定の回転域でピークを迎えるのではなく、スロットルを深々と踏んだ瞬間からレヴリミットの8500rpmまで、ずっとトルクとパワーのピークが続く印象だ。

90度V8はF430用の4308cc（92×81mm）の排気量はそのままに、吸排気抵抗の低減を慎重に吟味したうえで、新形状のピストンを採用。その結果圧縮比は11.88まで引き上げられている。加えてロードカーでは初採用となるF1譲りの特別なコイルと高性能プロセッサ−を用いることで、点火の正確さと燃焼効率の改善を徹底。何とベースユニットを20ps、5kgmも上回る510ps/8500rpm、470Nm（48.0kgm）/5250rpmのパワーとトルクを絞り出すのに成功している。

ステアリングホイール上のシフトアップインジケーターに促され右のパドルを引いても、またすぐにLEDが瞬き、同じ動作を迫られる。しかもこの430スクーデリアから“スーパーファスト2”を名乗り第2世代へと進化したセミATは、高圧の油圧アクチュエーターを新装備。変速に要する最短時間（クラッチを切ってから繋ぐまで）をこれまで最速だった599の0.1秒から0.06秒！にまで短縮することに成功しているのだ。F1でさえ0.03〜0.04秒というから、マルチコーン・シンクロを備えた市販車用ギアボックスとしては驚異的な数値といえるだろう。

ピスタでの試乗ではもちろんスロットル全開のままシフトアップするのが基本だが、今までは必ずガツンと一発見舞われたショックはほとんど意識しないまで抑えられているし、それより何よりシームレスな加速感は快感の極み。フェラーリV8のサウンドを聞きながらがフィオラーノをドライブしていると、あたかも本物のレーシングカーを操っているような錯覚に陥りそうになる。

そう感じるのはもちろん、コーナリングスピードが高いこととも無関係ではあるまい。突っ込みで無理しすぎるとABSが働き、明確なアンダーステアを示すものの、ターンインは鋭く、安定感も高い。3速で切り返す中速SベンドにおけるスタビリティはF430とは比べ物にならないほど高く、安心して踏んでいけるのが印象的だった。

インラップはステアリング上のノブで走行モードを選べる“マネッティーノ”（ダンピング／変速スピード／CST＝コントロール・フォー・スタビリティ＆トラクションの介入度／E-DIFFのセッティングが予めプログラミングされたモードに切り替わる）のレースモードで走ったからなおさらのこと。CSTの嫌な介入もなく、敢えて早めにスロットルを開けていってもライントレース性が高いことが確認できた。
（後編につづく）

（文＝加藤哲也／写真＝Roberto Carrer／『NAVI』2007年12月号）

エアフィルターボックスとインテーク・マニフォールド・カバーは共にカーボン製となった。もちろん重量をミニマムに抑えるためである。リッター当たり出力は118psと驚異的な数値。
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メーターナセル内には油圧計が加わった。
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ファブリックとバックスキンが組み合わされるバケットはホールド性、滑りにくさ、かけ心地とも満点。写真は4点式だが、我々が乗ったテスト車はELR3点式ベルトがついていた。
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加藤哲也

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