ホンダN-ONE e：L（FWD）【試乗記】 電動化への追い風

目標を上回った

試乗開始時にホンダN-ONE e：のメーターに表示されたバッテリー容量は97％。ほぼ満充電である。走行可能距離は207km。WLTCモードの一充電走行距離は295kmだから、歩留まりは約70％だ。BEVとしては常識的な線だろう。いきなり数字の話というのも色気がないのだが、このクルマにとって充電せずにどれだけ走れるかは重要なポイントなのだ。

事前には一充電走行距離が270km以上になるということだけが発表されていた。これは「日産サクラ」の180kmという数字の1.5倍である。軽BEVというカテゴリーで直接のライバルとなるサクラに対して、明確な差を見せつけようというのだ。目標を上回る295kmというのはインパクトのある数字だ。バッテリーの冷却・加温システムを採用するなど、惜しみなく技術を投入している。

N-ONE e：のベースになっているのはもちろんガソリン車のN-ONEだ。電動化には先行した商用軽BEVのN-VAN e：で得られたノウハウが注ぎ込まれている。バッテリーやeアクスルは共通だが、商用車と乗用車ではいろいろと仕立てが違うのは当然のこと。N-VAN e：の一充電走行距離は245km。全高が1960mmで車重が重く、前面投影面積が大きいことから空力的にも不利になる。もともとN-ONEはサクラを含む他のハイトワゴンより少し背が低い。ガソリン車の操安性は高く、N-ONE e：も同じアドバンテージを持っている。

N-ONE e：のグレードはベーシックな「e：G」と上級の「e：L」。e：Gは思い切ったレス仕様で、センターディスプレイすらない。ダッシュボードの上面が完全にフラットなのは、一周回って斬新である。N-ONE e：は近所の買い物や通勤などで使うことが想定されていて、行き慣れた道を走るのだからカーナビも要らないという考え方だ。主なターゲットユーザーとされる40代から50代の女性は、シンプルな使い勝手を求めるのだという。モーターやバッテリーは共通で、ホンダセンシングの機能も同じである。

2025年9月12日に発売されたホンダの新型電気自動車（BEV）「N-ONE e：」。2024年10月に登場した軽商用BEV「N-VAN e：」に続く軽自動車規格のBEVだ。

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「ホンダN-ONE e：」には、充実装備の「e：L」と、ベーシックモデル「e：G」の2グレードが設定される。今回は車両本体価格が319万8800円となる前者に試乗した。

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上級グレードの「e：L」には急速充電機能が標準で装備される。充電ポートはフロントグリル内に設置されており、左側が普通充電口、右側が急速充電口となる。フロントグリルには、廃バンパーのリサイクル材が使用されている。

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「N-ONE e：」のボディーカラーは写真の「プラチナホワイトパール」と、「フィヨルドミストパール」「シーベッドブルーパール」「ルナシルバーメタリック」、そして新色の「チアフルグリーン」を加えた全5色展開。ルナシルバーメタリック以外は3万3000円の有償色となる。

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アグレッシブなのに上質で静か

試乗したのはe：Lだったので立派なディスプレイが付いていた。それでも水平基調のシンプルな造形はミニマリズムの極みだ。N-ONEともN-VAN e：ともまったく異なるインテリアである。内外装ともに無駄がそぎ落とされているのは、エコイメージのアピールという意味合いも持つだろう。ボンネットが約40mm高くなったのはパワーユニットを収めて給電ポートを付けるためだが、結果的に前端がフラットになった。N-ONEのタヌキ顔とはまったく似ていない無機質なすまし顔である。

モーターは発進でいきなり強い駆動力を発揮することもできるのだが、それでは運転がギクシャクする。アクセル操作に対する反応をどう調整するかが腕の見せどころであり、自動車メーカーの考え方が表れる。N-VAN e：は急発進で荷崩れを起こさないことを重視してかなりマイルドなしつけになっていた。N-ONE e：はもう少しアグレッシブな設定になっているようだ。N-VAN e：でアクセルを素早く踏み込むと一瞬タイヤが鳴いてから動き出したのだが、N-ONE e：は3回ほど鳴いて加速が始まった。

しかし、アクセルを深く踏んだままでも、やはり急速にスピードが高まることはない。モーターの精密なコントロールで着実に加速していき、滑らかながら秘めたパワーを感じさせる。静かなのはどのBEVでも共通の美点なのだが、上質さで一歩先を行く。N-VAN e：はモーターやインバーターの音が少々気になったし、ロードノイズも大きめだった。N-ONE e：のしっとりした走りは商用車とは別ものだ。サクラと比べても静粛性とスムーズさで上回るように感じた。

高速道路でも好印象が続く。追い越しをかける際の加速も十分で、モーター音の高まりも風切音もさほど気にならない。BEVの苦手科目とされる高速走行でも、こともなげに軽々と駆け抜けていく。フラットライドはバッテリーによる重量増と低重心化がプラスに働いているからだろう。

モーターの精密なコントロールで着実に加速。滑らかながら秘めたパワーを感じさせる「N-ONE e：」の走りは、街なかはもちろんのこと高速道路でも好印象が続く。追い越しをかける際の加速も十分である。

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フロントに搭載される駆動用モーター（交流同期式）は最高出力64PS、最大トルク162N・mを発生する。駆動用リチウムイオンバッテリーの容量は29.6kWh（82.7Ah／358V）。一充電走行距離は295kmを実現している。

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水平基調とされたインストゥルメントパネルは、「N-ONE e：」専用のデザイン。ベースとなった「N-ONE」よりもドライバーに37mm近づけたステアリングホイールや見切りのよいボンネット先端など、運転のしやすさにも配慮している。上級グレードの「e：L」には、本革巻きステアリングホイールが標準で装備される。

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「N-ONE e：」のボディーサイズは全長×全幅×全高＝3395×1475×1545mm、ホイールベースは2520mm。一般的な立体駐車場（全高1550mm以下）を利用できるのもメリットだ。車両重量は1030kgと発表されている。

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完全停止のシングルペダルコントロール

試乗会の基地は横浜で、推奨コースには地蔵坂からフェリス女学院をかすめて港の見える丘公園に至る道が設定されていた。横浜の山手らしい坂道と細かなカーブで構成されている。ここが選ばれた理由は明白だ。N-ONE e：の視界のよさと小回りがきくハンドリング、そしてシングルペダルコントロールの実力をいかんなく発揮できる。

ボンネットがフラットになったことで室内の水平ラインとの組み合わせで見切りがよくなり、狭い道でも苦労しない。ハンドルのロック・トゥ・ロックが2.9回転というのも取り回しのよさにつながっている。近所の街なか移動で使われることを考えれば、ドライバーにとってはありがたい。さらに、ペダルの踏みかえまで減らすことができるのがシングルペダルコントロールだ。ボタンを押すだけでこのモードになる。

ブレーキを踏まずにアクセルだけでストップ＆ゴーを繰り返せば、運転は間違いなく楽ちんになる。ただ、アクセルペダルを緩めるだけで停止にまで至るのは最近では珍しい。モーター駆動のクルマが登場したころはこの機能が新鮮で珍しがられたが、違和感を抱く人も多かったようだ。「日産ノートe-POWER」の第1世代はワンペダルで停止することができたのに、第2世代モデルでは制御がマイルドになって止まるにはブレーキを踏まなければならなくなった。サクラも同様の設定になっている。

ホンダでも新型「プレリュード」が最大0.2Gの減速レベルでシングルペダル的な走り方が可能になっているが、完全停止はしない。スペシャリティースポーツと日常使いの軽自動車では、求められる性能が違うのは当然だ。シングルペダルコントロールは慣れれば楽なうえに楽しい。ヒアリングでは好評だったということなので、ユーザーの意識が変化してきたのかもしれない。

7インチサイズのフルカラー液晶メーターパネルを採用。電気自動車であることを踏まえ、見やすくわかりやすいシンプルなグラフィックが追求されている。

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直感的に操作できるエアコンパネルやシフトセレクターは、ホンダ車でおなじみのデザイン。シフトセレクターの右には、省電費運転をしやすくなるように車両が制御する「ECON」モードスイッチが配置されている。

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ヘッドレスト一体型のフロントシート。インテリアは濃淡のあるグレーと、差し色となるブラウンでコーディネートされる。「N-ONE e：」のメインターゲットは40～50代の女性だが、“甘い”方向によりすぎないように仕上げられている。

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「N-ONE e：」の後席。足元と頭上に十分な余裕が確保されている。リアシートには、ホンダ車でおなじみのチップアップ＆ダイブダウン機構が備わっている。

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「N-BOX」につなげることができるか

アクセル制御やエアコンの効きを変えて航続距離を延ばす「ECON」モードも、ボタンプッシュで切り替える。最大で冬季は24％、夏季は17％航続距離が延びるという。試乗した日の最高気温は10月にしては高めの27.1度だった。メーター表示で207kmだった航続距離は、ECONをオンにしたら220kmに。大して延びなかったが、猛暑日や真冬日なら効果が実感できるのだろう。ただ、この日でもECONオンでは室内が暑く感じられたので、オン／オフを切り替えながら走った。

特にエコ運転を意識せずに走った結果、メーター表示の平均電費は8.2km/kWhだった。以前N-VAN e：に試乗したときより明らかに良好な数字で、BEVとしてはトップクラスといっていい。軽量で前面投影面積が小さいN-ONEをベースに選んだのはクレバーだった。良好な電費を実現することができ、軽BEVの可能性を示すというミッションは成功した。将来的にはスーパーハイトワゴンの「N-BOX」のBEV化も視野に入れているのだろう。販売台数ナンバーワンを誇るモデルのBEVが登場すれば、日本における自動車電動化の機運が盛り上がるはずだ。

BEVの普及には、価格という大きな壁がある。安価とはいえないN-ONE e：が人気モデルになるためには、イメージ戦略がカギとなるだろう。まずは環境意識の高い層に受け入れられる必要がある。フロントグリルにバンパーのリサイクル材が用いられているのもその意図の表れだ。環境に対する姿勢を見せるには内外装にもっとリサイクル材を使えばよさそうだが、やりすぎると反発もあるという。廃材を集めて粉砕処理し、色味を調整してもう一度成形するので、結構コストがかかるのも難点だ。

N-ONE e：はデザインも走りも魅力的で、実用的なBEVの現在における到達点を示している。開発での裏コンセプトは「追い風」だったそうで、豊かな生活を後押ししてくれるクルマを目指したという。初代N-ONEの開発を主導した浅木泰昭氏は、「負けちゃったら、日本の雇用を維持できない」と語っていた。世界で電動化が進むなかで、日本の“国民車”である軽自動車のBEVが広く受容されることの意義は計り知れない。大げさに言えば、N-ONE e：には日本の未来がかかっているのだ。

（文＝鈴木真人／写真＝花村英典／編集＝櫻井健一）

オプションアイテムを装着した「スポーティスタイル」と呼ばれるホンダアクセスのカスタムコーディネートモデル。「N-ONE e：」には、デカールやアルミホイールなど、個性を演出するアイテムが数多くラインナップされる。

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充電設備とケーブルが一体になった単相200Vを利用する6kW出力の「ホンダEVチャージャー」が販売店オプションとして用意されている。価格は22万2200円（別途設置工事費が必要）。

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無限が手がけるカスタマイズパーツもラインナップ。写真のモデルはフロントアンダースポイラー（6万0500円）やサイドスポイラー（7万2600円）、15インチアルミホイール「CK8」（4万1800円／1本）などでスポーティーな遊び心を表現している。

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薄型バッテリーを車両センターの床下に敷き詰めたことにより荷室は広く、ガソリン車と変わらない使い勝手を実現。荷室床下にも収納スペースが用意されている。

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加速・減速・完全停止をアクセルペダルの操作だけで行える「シングルペダルコントロール」機能をホンダの軽乗用車として初採用。シングルペダルコントロールは慣れれば楽なうえに、運転が楽しくなる。

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テスト車のデータ

ホンダN-ONE e：L

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3395×1475×1545mm
ホイールベース：2520mm
車重：1030kg
駆動方式：FWD
モーター：交流同期電動機
最高出力：64PS（47kW）
最大トルク：162N・m（16.5kgf・m）
タイヤ：（前）155/65R14 75S／（後）155/65R14 75S（ヨコハマ・ブルーアース）
一充電走行距離：295km（WLTCモード）
交流電力量消費率：105Wh/km（WLTCモード）
価格：319万8800円／テスト車＝335万3900円
オプション装備：ボディーカラー＜プラチナホワイトパール＞（3万3000円）　※以下、販売店オプション　ETC2.0車載器（1万4300円）／ETC2.0車載器取り付けアタッチメント（6600円）／フロアカーペットマット プレミアム（2万9700円）／ドライブレコーダー3カメラセット（7万1500円）

テスト車の年式：2025年型
テスト開始時の走行距離：979km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
消費電力量：--kWh
参考電力消費率：8.2km/kWh（車載電費計計測値）

ホンダN-ONE e：L

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