BMW R1300GS（6MT）／F900GS（6MT）【試乗記】 パイオニアの本気

250kgの巨体を軽く感じる

大型アドベンチャーモデルは相変わらず人気が高い。各メーカーが魅力的なモデルを投入してきているが、そんななかでもダントツに強い存在感を漂わせているのが、BMWのR1300GSシリーズである。進化したフラットツインエンジンや、テレレバー、パラレバーなどの独自の足まわりに加え、走りだすと自動的にサスペンションが伸びる車高調整システムまで用意。個性と最新技術の塊のようなマシンに仕上げられている。

今回の試乗では、そんなR1300GSをオフロードコースで思い切り走らせることができるのだとか。これを聞いて思ったのが「思い切りジャンプして、油圧サスは平気なの？」ということである。でもまあ走ってよいというのであれば、相応の自信があるということなのだろう。

まずはコース周囲のワインディングロードを走ってみることにする。車体にまたがり、いざ引き起こしたときに感じたのは、車体の軽さ。押し引きも簡単だ。現行モデルになって車体も軽くなっていることに加え、停止時にシート高が下がる車高調整システムの恩恵が大きいようだ。

オンロードでのハンドリングは安定感が高い。それでいて動きは軽快。ステアリングに入力してやると、大きな車体がきれいにバンクしていく。重量のあるシリンダーヘッドが低い位置にあるフラットツインの構造（横から見たとき、重心位置の近くに重量物が集中している）と、パワートレインのジャイロ効果がハンドリングに影響しない、縦置きエンジンの効能である。

2023年9月にデビューした「R1300GS」。BMWが擁するアドベンチャーバイクのフラッグシップモデルだ。

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フロントサスペンションは、A字型のアームで車体とショックアブソーバー、フロントフォークをつなぐ、BMW独自のテレレバーを踏襲。新たに、電子制御油圧で車体を昇降させる「アダプティブ車高調整」が採用された。

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標準仕様のシート高は850mmで、「アクティブ車高調整」付きの車両では、停車中は820mmに下がる。発進して車速が50km/hを超えると自動で車高が上がり、25km/hになると下降する仕組みだ。

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ユニークな足まわりにパワフルでシャープなエンジン

ステアリングダンパーが強めに利いているようで、超低速でゆっくり走っているときに舵を大きく切ろうとすると、若干抵抗を感じる。低速コーナーでバンクさせたときに車体が自分から倒れ込んでいこうとする傾向が少し感じられるのも、ステアリングダンパーによってフロントタイヤの動きが抑えられているからだ。もっとも、違和感や乗りにくさにつながるものではないし、個人的には好きなフィーリングである。

フロントサスがテレレバーだから減速時のピッチングモーションはほとんどない。だからといってフロントが突っ張っているような感じもしない。ハードな加減速でもサスペンションの動きは自然だ。エンジンは2000rpmくらいでも十分すぎるほど力があるので、ストリートは楽しい。3000rpmくらいからはパワーがグッと盛り上がってきて、4000rpmからはまさに強烈。回転を上げずにワインディングを走っているときでも、スロットルを開けるだけでドカンという感じで加速していく。ストリートでは無敵じゃないかと思うような力強さである。

フライホイールマスが大きいこともあって、ビッグツインながら低回転でも非常になめらかな点も、R1300GSのフラットツインのいいところ。なんて書くと「前にリポートした『R12 G/S』とおんなじじゃん」と言う人がいるかもしれないが、R12 G/Sに比べると、R1300GSのほうが1割くらいパワフルでシャープに回る印象だ。乗り比べると「ずいぶん違うなあ」と思う。もうひとつ感心したのはクイックシフター。非常に緻密に制御されていて、どんな回転数でも気持ちよくシフトしてくれてショックを感じることはほとんどなかった。

X字型のレイアウトが目を引くLED マトリックスヘッドライト。ハイビームとロービームを統合したプロジェクターユニットと、デイタイムランニングランプおよびコーナリングランプ用の、4つのLEDユニットで構成される。

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排気量1300ccの水平対向2気筒エンジン。BMW独自の可変バルブタイミング機構「シフトカム」を備え、145PSの最高出力と149N・mの最大トルクを発生する。

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豊富な仕様やカラーバリエーションも「R1300GS」の魅力。写真の仕様は、各所にアルミ削り出しのパーツが用いられた「オプション719“トラムンタナ”」。

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オフロードでも乗りやすく、面白い！

オフロードコースではタイヤの空気圧を低く設定。ステアリングダンパーの利きが強めということもあって、コースまでの取り付け道路をゆっくり走っていたときは、「ステアリングの動きが重いかな」とも思った。ところが、コースインしたらこれがフロントの絶大な安定感につながっていて、滑りやすい路面でも不安なく走れる。

トラクションコントロールの制御も賢くて、特にオフロードタイヤでの走行を想定した「エンデューロプロ」モードを選択すると、実に走りやすい。パワーを思いっきりかけてタイヤが滑ったときでも、確実にグリップを回復させてくれる。試乗時の設定ではちょっとトラクションコントロールの介入が早かったけれど、エンデューロプロモードであれば、トラコンだけの設定を変えることも可能だ。

R12 G/Sの場合は、フライホイールマスの大きさによるマッタリ感が乗りやすさにつながっていたが、R1300GSの場合は、どんな回転域でも1.3リッターのビッグツインとは思えないほどシャープに吹け上がる。……と書いてしまうと「小さなコースでは扱い切れないのでは？」と想像されるかもしれないが、扱いやすいエンジン特性と電子制御システムの恩恵によって、使い切れないもどかしさは皆無。夢中になってぶん回していて、あとで「あれ、オレ1300のバイクでオフロードを走っていたんだよな」と思い出すことになったくらいである。

「R1300GS」でいざオフロードへ。タイヤの空気圧は前後ともに2.0barまで下げ、ライディングモードはリアABSが一時的にカットされる「エンデューロプロ」を選んだ。

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試乗車の仕様は「GSトロフィー」で、足元には鍛造エンデューロホイールを装備。タイヤにはトレイルに好適な「メッツラー・カルー4」が組み合わされていた。

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制御機能の充実ぶりを思うと、操作インターフェイスのデジタル化は必須。「R1300GS」には多機能な6.5インチのフルカラーTFTディスプレイが装備される。

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豪快なジャンプもしなやかにいなす

サスペンションのショック吸収性も良好だ。超低速でシートにドッカリまたがって走ったコースへの移動区間では、ギャップを強めに感じたので、初期の動きが固いのかと思った。ところがオフロードを走行すると、非常にいい感じで動いてくれる。ジャンプ台でかなり大きく飛んでみても、着地時に底づきすることもなく、そのショックも小さい。フロントサスからの突き上げがハンドルに伝わらない構造になっている効果は絶大である。

調子に乗ってもっとスピードを上げて大きく飛んでみたら、撮影しているカメラマンたちから歓声が……。さすがに飛びすぎたかと思って空中で少し後悔したが、それでも何事もなく接地。もっと飛べる！ でも失敗して大きな車体が振られたりしたら大変だと思って（結局一度も破綻することはなかったが）、次の周からは飛距離を抑え気味にしてみた。やはり、メッチャ安定してジャンプできる。「テレレバーってこんなに飛べるんだ」というのが正直な感想だった。

R12 G/Sに比べると、少しだけ重くて、よりパワフルなR1300GSだが、こちらもまたオフロードコースをぶっ飛ばすのが最高に楽しいマシンだった。

高度な足まわりを備えた「R1300GS」は、テスターがどんな大ジャンプを試みても、挙動を乱すことは一度もなかった。

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電子制御式の「ダイナミックサスペンションアジャストメント（DSA）」は、ライディングモードや走行環境、およびライダーの操作に応じて伸縮の特性が自動で変化する。

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排気量1300ccのビッグバイクでありながら、オフロードを駆けるのが存外に楽しかった「R1300GS」。先代モデル「R1250GS」比でー12kgという軽量化も、それに効いているのかもしれない。

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軽くて、シャープで、加速が鋭い

F900GSで走ったのはオフロードコースのみである。またがってみるとR12 G/SやR1300GSに比べてひとまわりコンパクトに感じる。重量はR12 G/Sより10kg弱軽い。微妙な重量差で、引き起こすときはR12 G/Sとあまり変わらないような感じがするのだけれど、実際に走るとこのコンパクトさと軽さが効いてくる。動きが俊敏なのである。

パラレルツインだけれど爆発間隔が同じなので、排気音はフラットツインに似ている。ただしフラットツインほどフライホイールマスは大きくないから、レスポンスはシャープ。これがF900GSの走りに生きている。車体の軽さとこのエンジンレスポンスによって、ジャンプ後やコーナー立ち上がりでの加速が鋭いのである。

トラクションコントロールの介入を少なく設定していたことから（設定はエンデューロプロモード）、リアタイヤの流れ方は大きかったのだけれど、路面状況がいいコースだったので、テールをスライドさせながら豪快な走りを楽しむことができた。

今回の試乗ではR12 G/S、R1300GS、F900GSの3台をオフロードコースで走らせた。印象的だったのは、どの機種でも、一回も不安な挙動を出さずにハイペースで楽しく走れたこと。ビッグオフローダーでここまで気持ちよく、しかも疲れることなくコースを走れるとは思わなかった。BMWのビッグオフに対する本気が、どのマシンからも感じられた。最近、体力不足を痛感しているゴトー。どれか1台買って、週末の体力トレーニングのためにオフロードコースに通いたいと思ったほどである。

どれも魅力的だけれど、個人的にはR12 G/SかR1300GSかな。デカいバイクをオフで走らせるのって、独特の優越感が感じられて楽しいから。

（文＝後藤 武／写真＝荒川正幸／編集＝堀田剛資）

2024年3月に日本で発売された「F900GS」。先代モデル「F850GS」比で約14kgの軽量化と、排気量を増大させた新エンジンの採用がトピックだ。

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日本仕様の「F900GS」には、SHOWAのフルアジャスタブル倒立式テレスコピックフォークや、フルアジャスタブルセントラルスプリングストラット、ハンドルバーライザー、Mエンデュランスチェーンが標準で装備され、オフロード性能が高められている。

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排気量895ccの並列2気筒エンジン。従来モデルより最高出力が10PSアップしており、トルクもより豊かなものとなった。

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標準で用意されるライディングモードは「レイン」と「ロード」の2種類。オフロードコースをガンガン走りたいという人は、ぜひオプションの「ライディングモードプロ」を選択してほしい。

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BMW R1300GS

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テスト車のデータ

BMW R1300GS

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝2210×1000×1405mm（全高は、スポーツサスペンション装備車：1425mm、アダプティブビークルハイトコントロール装備車：1375mm、いずれもウインドスクリーン：ロー）
ホイールベース：1520mm
シート高：850mm（GSスポーツ：870mm、ツーリング：820mm／850mm）
重量：237kg（DIN空車時）／250kg（日本国内国土交通省届出値、スポーツサスペンション装備：260kg、アダプティブビークルハイトコントロール装備：258kg）
エンジン：1300cc 空／水冷4ストローク水平対向2気筒 DOHC 4バルブ（1気筒あたり）
最高出力：145PS（107kW）/7750rpm
最大トルク：149N・m（15.2kgm）/6500rpm
トランスミッション：6段MT
燃費：20.83km/リッター（WMTCモード）
価格：285万円～358万7000円

BMW F900GS

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BMW F900GS

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝2270×945×1395mm
ホイールベース：1600mm
シート高：870mm
重量：219kg（DIN空車時）／224kg（日本国内国土交通省届出値）
エンジン：894cc 水冷4ストローク直列2気筒DOHC 4バルブ（1気筒あたり）
最高出力：105PS（77kW）/8500rpm
最大トルク：93N・m（9.5kgf・m）/6750rpm
トランスミッション：6段MT
燃費：22.72km/リッター（WMTCモード）
価格：204万3000円～210万円