フェラーリ430スクーデリア（MR／2ペダル6MT）【海外試乗記（後編）】フェラーリの進化がとまらない（後編）

【スペック】全長×全幅×全高＝4512×1923×1199mm／ホイールベース＝2600mm／車重＝1250kg／駆動方式＝MR／4.3リッターV8DOHC32バルブ（510ps/8500rpm、470Nm/5250rpm）

フェラーリ430スクーデリア（MR／2ペダル6MT）【海外試乗記（後編）】

フェラーリの進化がとまらない（後編） 2008.02.16 試乗記加藤哲也フェラーリ430スクーデリア（MR／2ペダル6MT）
「F430」ベースの高性能モデル「F430スクーデリア」。軽量化に加え、電子制御システムなどF1マシンのノウハウが投入されたスペシャルモデルに試乗。『NAVI』加藤哲也の報告。

『NAVI』2007年12月号から転載。

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史上最高のフェラーリ

最終コーナーを2速で立ち上がってアウト側縁石に付く前に3速へシフトアップ、メインストレートを猛然と加速しながらCTオフモードへとスイッチを切り替える。F430がアイス／ローロードホールディング／スポーツ／レース／CSTオフの5種類が用意されるのに対し、430スクーデリアではアイスモードが省かれ、新たにトラクション・コントロールの機能だけを停止するモードが加えられた。それがCTオフ。ドライビングの楽しみと、いざとなればVDCが介入して安全性を両立することを目的に、ミハエル・シューマッハーが提案したモードである。

率直にいってこれが実にいい。2速でクリアするタイトベンドがフィオラーノには5ヵ所あり、そのどこでもスロットルを意識的に開ければテールアウトの体勢に持ち込める。中でも一番トリッキーなのがオーバーブリッジを渡った直後に待ち構える、下りの右コーナー（しかも逆バンクに見える）だが、そこでさえ抜群のコントロール性を発揮するではないか。
とりわけダンピングとE-DIFFのバランスは絶妙のひと言。まずリアがスライドに移行する際の動きが非常にソリッドだし、それでいて必要なトラクションが確保されているためクルマを前へ前へと押し出してくれる。だからこそ万全の自信を持ってパワーでリアタイヤを自在に滑らせることが可能なのだ。エンツォの圧倒的なパワーと、サイズに似合わぬ軽快なフットワークも魅力的だが、ハンドリングの洗練度では430スクーデリアの方が一枚上手。まさに史上最高のフェラーリだと思った。

マネッティーノはアイスモードに代わり新たにトラクション・コントロールだけをカットオフ（ESPは作動）するCTオフモードが採用された。
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センタートンネル上のスイッチは前方からリバース／オート（自動変速）／ローンチコントロールの順。その次が本文でも触れたダンパーの減衰力を下げて接地性を高めるためのスイッチだ。
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遥か奥まで

フロントが398×36mmにモノブロックの6ピストンキャリパー、リアが350×34mmに4ピストンキャリパーを組み合わせたカーボン-セラミック4輪ディスクブレーキが発する制動力も強烈だ。コーナリングスピードが上がり、なおかつエンジンパワーも増強されているから、到達スピードが高まっているのは自明の理。だというのにF430より遥か奥まで突っ込んでいけるのだ。

たとえば230km/hからフルブレーキングして2速までシフトダウンする1コーナーはその面目躍如。メインストレートが左に緩くキンクする手前からブレーキを踏まないと間に合わなかったF430に対し、スクーデリアは完全にそれを越えてからブレーキペダルを蹴飛ばせば、みるみるスピードを殺してくれる。踏力の変化に対する機敏な反応も申し分ない。

ただその一方で、一般道の舗装の荒れた部分では、硬められたサスペンションが接地性を失いやすいことも否定できない。実際マラネロ近郊のワインディングロードでは、波打った路面で思ったより早くABSが作動することが気になった。

そんな場面では、これまた皇帝シューマッハー考案というセンターコンソール上に配置された“ダンパーソフト”ボタンを押せばいい。ローロードホールディング以外ではE-DIFFや変速スピードは元の設定のまま、減衰力だけを下げてくれる。姿勢変化が増えることはいうまでもないが、実際ABSの介入頻度は低くなったし、ウェットコンディション下でも有用なはずだ。

すごくカッコイイブレーキは大径のカーボン・セラミック。キャリパーはフロントが6ピストンのモノブロック、リアが4ピストン。
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カーボンとバックスキンに覆われた室内に、スパルタンさは感じられない。むしろ艶やかなカーボンとマットなレザーのコンビネーションは、妖しげな色気と凄みを漂わせている。スポーツカーのコクピットの新しいお手本といってもいい。
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ロック魂が宿る

もちろん乗り心地だって改善される。いくらガツンとくる直接的なハーシュネスがうまく遮断されているとはいっても、そこはスポ−ティさを研ぎ澄ませたスクーデリア。やはり一般道では細かな上下動を意識せざるを得ない。それを一段マイルドな方向に振ってくれるため、快適性が高まることは必至。マネッティーノはレースモ−ドのまま、状況に応じてダンパーソフトをオンにしたりオフにしたりして楽しむのが一番賢いと思う。

トップエンドパワーだけでなく、低速トルクが充実していることも美点のひとつだ。早々とシフトアップを決め込むAUTOモードを選んでも、隔靴掻痒感を覚える機会は少ない。

室内はカーペットが剥がされ、トリムがレザーからカーボンファイバーに置き換えられているから、室内のノイズレベルは当然上がっている。しかし耳に不快なロードノイズより、エグゾーストノートやメカニカル音といったドライビング・エモーションに直接働きかける音の方が勝って聞こえるのも事実。むしろ痛快なほどだ。いわば良質のハードロックを高価なオーディオを用い、大音量でガンガン聞くようなもの。総生産台数はまだ決まってないが、フェラーリが2000台程度と予想するこのロック魂溢れる430スクーデリアに、死角は一切見当たらなかった。

（文＝加藤哲也／写真＝Roberto Carrer／『NAVI』2007年12月号）

ドアミラーもカーボン製。写真とは直接関係ないが、パワーアップと同時に軽量化を徹底した結果、0-100km/hはF430の4.0秒から3.6秒に、0-1kmは21.6秒から20.9秒に、最高速は315km/hから320km/hに向上している。
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加藤哲也

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