トヨタ・カローラフィールダー Z エアロツアラー（6MT）【ブリーフテスト】 トヨタ・カローラフィールダー Z エアロツアラー（6MT）

素材はとびきりだけど……

1.8リッター直4で、8000回転以上回る190psエンジン、6段マニュアルギアボックス、4輪ディスクブレーキ、締め上げられたサスペンション。それでいて重量は1190kg。これなら、さぞかし俊敏でスポーティだろうと乗る前からワクワクさせられたクルマだった。ところが、乗ってみると期待ハズレも甚だしい。各コンポーネンツのスペックは凄いのに、全体のまとまりがもう一歩。素材はとびきりいいはずなのに、味付けの悪い料理みたい。これじゃあ“なんちゃってスポーツワゴン”、という感じなのだが、それでもまあ、ちょっとカッコつけたい若者向きのクルマではある。フツーに乗るなら、136ps版“S”がいい。

【概要】どんなクルマ？

(シリーズ概要)
2000年8月28日に発表された9代目カローラ。ボディは、4ドアセダン、コンパクトミニバン「スパシオ」、ハッチバックの「ランクス」、そしてワゴンバージョンの「フィールダー」がある。
フィールダーのエンジンラインナップには、1.5リッター(110ps)、1.8リッターは、中低速トルク重視の136ps版と、高回転型の190ps版、2.2リッターディーゼル(79ps)が用意される。FFのほか、4WDもある。
(グレード概要)
フィールダーは、ベーシックの「X」、標準仕様の「X“Gエディション”」、ちょっと豪華な「S」、そして6段MT搭載のスポーティ版「Zエアロツアラー」がラインナップする。トップグレードのZエアロツアラーは、190ps/7600rpmと18.4kgm/6800rpmの高回転、高出力エンジン「2ZZ-GE」を搭載するスポーティモデルで、EBD付きABSや大径フロントディスクブレーキを標準装備する。エクステリアは、カラードルーフレール、スポーツタイプフロントグリルやディスチャージヘッドランプなどを装着。インテリアは、ステアリングホイールやシフトノブが、本革巻の豪華版となる。

【車内＆荷室空間】乗ってみると？

（インパネ＋装備）……★★★★
フィールダーに限ったことではなくカローラ全体にいえることだが、内装の質感がなかなか高い。少なくとも、安いクルマに乗っている感覚はない。機能的にもまったく不満なく、スイッチやボタンの操作性が優れている。
装備はとても充実している。オートエアコン、後席プライバシーガラス、SRSエアバック、ディスチャージヘッドランプ等々、オプション装備を選ばずとも、ほとんどなんでも付いてくる。テスト車はオプションの16インチホイール＋タイヤ、SRSサイドアエアバッグ、バックガイドモニター、DVDボイスナビゲーション付きワイドマルチAVステーションも装備されていたので、まさにいたれりつくせりの仕様だった。
（前席）……★★★
まるでバリスティック・ナイロンみたいなシート素材の肌触りは悪くない。けれど、スポーツ性を謳うなら、もっとサポートに優れたシートが欲しい。見た目はよさそうなのに、大して機能的じゃないのが惜しい。革巻のステアリングホイール、シフトノブ、ダークグレーでまとめられた無機質な内装は、たしかに解かりやすく、若い人には受けそうなスポーティムードが漂う。
物入れはかなり豊富である。グローブボックスが大きいだけでなく、ダッシュボード中央のトレイ、センターコンソール、ドアポケット等々、小間物を入れるのに不自由しないはずだ。
（後席）……★★★
天井がそこそこ高いワゴンボディの恩恵で、リアのヘッドクリアランスは充分以上ある。フロントシートのバックレストと後席の住人の膝との間隔もかなりあり、窮屈に感じることはない。シートのクッションはそれほど薄くないので、長時間座っていても苦にならないのがいい。
（荷室）……★★★★
リアシートを使用している状態でも、必要充分以上の荷室スペースが確保されている。特別に広くないが、カローラクラスのワゴンなのだから、これで文句はない。もちろん、6：4の分割可倒式シートバック、同じく分割で畳めるシートクッションによって、荷室のアレンジは多彩。ワゴンとしての使い勝手はよい。

【ドライブフィール】運転すると？

（エンジン＋トランスミッション）……★★
セリカにも搭載される、高回転高出力型の1.8リッター「2ZZ-GE」直4ユニットは、とにかくパワフルだしトルクも太い。ただし吹け上がりがそれほど滑らかではないのが玉にキズだ。セリカはもっとスムーズにまわった印象があるから、固体の問題なのかもしれないが、気持ちのよいフィーリングとはいえない。しかも、4000rpmを超えてからの音がひどくうるさい。割れんばかりのノイズを前に、せいぜい4000rpmあたりでシフトアップしたくなる。しかし、もともとこのエンジンは高回転型なので、早め早めの変速では有効なトルクを活かせない。積極的に飛ばすにはやはり音に抗してまわしてやる必要がある。
シフトの感触もいただけない。ストロークが大きいばかりでなく、ゲートにレバーが吸い込まれれるような感触は望めない。ようするに、スポーツドライビングに相応しくないフィーリングなのだ。
（乗り心地＋サスペンション）……★★★
ダンパーの減衰力が高められている、すなわち硬いアシのわりに、乗り心地は好ましい。ステーションワゴンとしては、ボディの剛性感が高いことも奏効しているのだろう。低速域の街中でも高速道路でも、適度に締まった足まわりは快適である。もちろん、日常域での安定性はかなり高い。
とはいえ、超高速クルーズで路面にぴたり張り付くほどではないし、高速コーナリングにおいても、ワゴンの背高が災いしてか、腰の座りはそれほどよくない。ラックピニオンのステアリングの感触は悪くないが、なぜかクルマ全体がそれほどキビキビ動けないのも残念なところだ。

（写真＝清水健太）

【テストデータ】

報告者：阪和明（CG編集局長）
テスト日：2002年12月24日から26日
テスト車の形態：広報車
テスト車の年式：2002年型
テスト車の走行距離：3021km
タイヤ：(前)195/55R16 86V(後)同じ（いずれもミシュラン Pilot Premacy）
オプション装備：195/55R16 86V（16×6JJアルミホイール）（7.6万円）／音声ガイダンス機能付きバックガイドモニター（カラータイプ）（4.7万円）／SRSサイドエアバッグ（運転席・助手席）（3.5万円）／DVDボイスナビゲーション付きワイドマルチVステーション（CD・MD一体AM/FMマルチ電子チューナー付きラジオ・TV＆6スピーカー）＆ガラスプリントTVアンテナ（25.8万円）
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地(4)：高速道路(4)
テスト距離：162.4km
使用燃料：16リッター
参考燃費：10.2km/リッター

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写真をクリックするとデッキボードの下の収納スペースが見られます。

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