ヒュンダイ・サンタフェ2.7GLS（4AT）【ブリーフテスト】ヒュンダイ・サンタフェ2.7GLS（4AT）

【スペック】全長×全幅×全高＝4500×1845×1730mm/ホイールベース＝2620mm/車重＝1710kg/駆動方式＝4WD/2.7リッターV6DOHC24バルブ（179ps/6000rpm、25.2kgm/4000rpm）/車両本体価格＝223.2万円（テスト車＝245.7万円）

ヒュンダイ・サンタフェ2.7GLS（4AT）【ブリーフテスト】

ヒュンダイ・サンタフェ2.7GLS（4AT） 2001.04.04 試乗記青木禎之 ……245.7万円総合評価……★★★

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妥当なSUV

1番ミニバン「トラジェ」がシングルヒット、2番4ドアセダンの「エラントラ」が送りバントで3番SUV「サンタフェ」につなげ、まだ見ぬ4番打者に期待する、というのが、2001年1月7日に日本法人を設立した韓国のナンバーワン自動車メーカー、ヒュンダイの戦略である。問題は、まだ点が入っていないということだが……ってナニ言ってんだか。
サンタフェのステアリングホイールを握って中央フリーウェイを走りながら、「なかなかイイ！」と思っていたのである。たそがれがフロントガラスに広がったりはしなかったが、2.7リッターV6“デルタ”ユニットは軽やかに歌い、1710kgの決して軽くはないボディを存分に加速する。ステアリングフィールはしっかりしているし、フラットな乗り心地もイイ。同じドライブトレインを使いながら、トラジェのドン臭さに首をひねることになるのは、先のハナシだ。
SUVとしての演出に欠ける灰色の室内、街なかでは気になる路面からの細かい突き上げ、とウィークポイントがないではないが、トヨタ・ハリアー3.0Fourが293.5万円だから、車両本体価格223.2万円なら、まあ妥当か。マッチョな外観は押し出しがきくから、あとは250万からのお金を出して、（日本市場では）新興メーカーのクルマを買うのかどうか……などと考えながら試乗を終えたのち、河野カメラマンから渡された画像データのファイル名に気が付いた。
「サンタモニカ」。……違います。

【概要】　どんなクルマ？

（シリーズ概要）
2000年のデトロイトショーでデビューしたヒュンダイ初のSUV。本国では、2、2.4リッターの直4、2.7リッターV6、2リッターディーゼルターボがラインナップされる。FFと4WDモデル有り。4WDシステムは、センターデフでトルクを前：後＝6：4に配分し、ビスカスカプリングを組み合わせて前後の作動制限を行う。前後輪各左右間のトルクは、BTCS（ブレーキトラクションコントロールシステム）が、滑った車輪にブレーキをかけることで制御する。
（グレード概要）
日本には、2.4リッター直4のFFモデル「2.4GLS」と、2.7リッターV6のヨンク版「2.7GLS」の2車種が輸入される。トランスミッションは、いずれも4段ATのみ。V6モデルは、バンパー組み込み式のフォグランプを装着、ドア、トランクハンドルがクロームメッキになり、アルミホイールに225/70R15とひとまわり太いタイヤを履く。トラクションコントロール、進行方向の方位などを表すデジタルメーターを備えることなども、4気筒モデルとの違いだ。

【車内＆荷室空間】　乗ってみると？

（インパネ＋装備）……★★
グレー系で統一された、殺風景な室内。インパネまわりの樹脂類の質感は、いまひとつ。センターコンソールに濃い色のパネルを使い、上部にデジタルメーターを載せた形態は、ジャンル違いだが、日産スカイラインGT-Rを思わせる。ボタン類は大きく使いやすい。ウィンカーレバーが右側に移されているのは立派。
（前席）……★★★
オプションの本革シートが奢られたフロントシート。2つのダイヤルで座面角度を調整できるほか、バックレスト左脇には、背中の当たる部分の湾曲度を調整できるレバーが備わる。ホールド性はあまり考慮されない。座り心地は平凡だが、ステアリングホイール、ペダル類との場所関係がよく考れており、好みのドライビングポジションが取れる。
（後席）……★★★
ドアを開けて目に飛び込む足もとの広さは驚くばかり。ところが、着座位置が低いうえ前席の下に足先を入れられないため、足を折り曲げる必要がある。そのためリアシートに座り続けるのは、意外に楽ではない。スペースで★プラス1。座りにくさで★マイナス1。
（荷室）……★★★★
奥行き93cm、床面最大幅135cm、パーセルシェルフまでの高さ45cmと、標準的なラゲッジルーム。床下に深さ9cmのトレイ有り。12Vの電源ソケットが備わる。後発のSUVだけあり、ハッチゲイトとガラスハッチが別々に開くのが便利。

【ドライブフィール】　運転すると？

（エンジン＋トランスミッション）……★★★
「全域にわたって最大トルクの80％以上を発生する」と謳われるオールアルミV6ユニットだが、ストップ＆ゴーの多い街なかでは、シュルシュルと軽く回るせいもあってか、意外に力強さを感じない。組み合わされる4段ATは、HIVEC（Hyundai Intelligent Vehicle Electric Control）と呼ばれる、別ゲイトのシーケンシャルシフト機能をもつ。レスポンスはいいが、クルマの性格上、多用することはないだろう。
（乗り心地＋ハンドリング）……★★★
モノコックボディ、4輪独立懸架をもつSUVらしく、乗用車と遜色ない乗り心地。路面の凸凹を正直に拾うアシまわりで、ハーシュを遮断しきれない。ステアリングホイールへの入力も直接的だ。一方、回すといいエンジンと合わせ、姿カタチに似合わず（？）高速巡航は楽しい。ステアリングが無闇に軽いこともなく、安心感高い走りを見せる。

（写真＝河野敦樹）

【テストデータ】

報告者：webCG青木禎之
テスト日：2001年2月28日
テスト車の形態：広報車
テスト車の年式：2001年型
テスト車の走行距離：2222km
タイヤ：（前）225/70R16 102T/（後）同じ（いずれもブリヂストンDueler H/T687）
オプション装備：本革シートパッケージ＋電動ガラスサンルーフ＋前席サイドエアバッグ
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（3）：高速道路（5）：山岳路（2）
テスト距離：266.2km
使用燃料：50.6km
参考燃費：5.3km/リッター