フォルクスワーゲンe-ゴルフ（FF）／e-up!（FF）／ゴルフGTE（FF/6AT）【海外試乗記】 未来は“普通”にやってくる

“電動化”に向けて本格始動

これまでは慎重に見えたフォルクスワーゲンのe-モビリティー、要するに電気駆動による自動車への参入が、いよいよ本格化してきた。3月中旬、ドイツの首都ベルリンで開催された「e-モビリティー・ウイークス」では、主力となる「e-ゴルフ」をはじめ「e-up!」、さらにはジュネーブモーターショーでデビューしたばかりのプラグインハイブリッド車「ゴルフGTE」をアピール。さらに、e-モビリティーにより世界がどう変わるのかのプレゼンテーションを行った。

彼らが掲げるスローガンは「electrified!」。直訳すれば「電化せよ！」とでもなるだろうか。この挑発的なキーワードの下、フォルクスワーゲンが目指すe-モビリティーの姿は一体どんなものなのか。同会場で行われたプレス向け試乗会にて試したe-ゴルフの印象から、探ってみたいと思う。

ヨーロッパでは今夏の発売が予定されているe-ゴルフは、最高出力85kW（115ps）、最大トルク270Nm（27.5kgm）の電気モーターを心臓に頂くピュアEV版のゴルフである。このモーターをはじめとするコンポーネンツはすべて内製。容量24.2kWhのやはり内製リチウムイオンバッテリーは前後シートの下、あるいはセンタートンネルに沿うようにレイアウトされた専用フレーム内に収められており、室内スペースをまったく犠牲にはしていない。

とはいえ重量はかさんで、このバッテリーだけでも318kgに達することから車重は1585kgまで増えている。それでも0-100km/h加速は10.4秒だから、動力性能はほぼ「1.2TSI」と同等。最高速は140km/hをマークする。航続距離は130kmから最長190kmとなる。

ドイツ・ベルリンのテンペルホフ国際空港跡地で開催された電気自動車（EV）イベント「e-モビリティー・ウィークス」では、「e-ゴルフ」などのジャーナリスト向け国際試乗会のほか、EV関連の展示やエレクトリックミュージックの“クラブナイト”なども行われた。

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「e-ゴルフ」はフォルクスワーゲンのモジュラープラットフォーム「MQB」をベースに開発されている。開発当初からEV仕様の設定を前提としており、ゴルフ本来のスペースユーティリティーが保たれているとうたわれる。

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ボンネット下に収まるEEM85型モーターは85kW（115ps）と270Nm（27.5kgm）を発生。デフおよび1段ギアボックスとともに、ひとつのコンパクトなモジュールを形成している。

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ヨーロッパ地区の場合、電気残量ほぼゼロの状態からフル充電までに必要な時間は家庭用電源（230V）では最長13時間。ウォールボックスと呼ばれるオプションの充電補助装置を使えば8時間まで短縮される。また、欧米の自動車メーカーが推進するコンバインド充電システム（CCS）対応の充電ステーションでは、約30分間で80％充電まで回復できるという。なお、日本仕様はCHAdeMO対応となる予定。

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ゴルフらしい上質な仕上がり――e-ゴルフ

外観はおなじみのゴルフだが、LED化された前後ライトに“C”の字型の特徴的なデイタイムライト、そしてラジエーターグリルからヘッドライトにかけてのブルーのストライプなどで差別化されている。もちろんエキゾーストパイプはない。そんな見た目以上に力が入れられているのが、アンダーボディーのフラット化の徹底、リアスポイラーや専用ホイールの採用などによる空力性能の向上で、空気抵抗は10％低減されているという。

インテリアも、基本的にはおなじみゴルフ。スタートボタンを押し、Dレンジに入れてアクセルを踏めば、ごく普通に走りだす。

その走りは期待通りと言っていいだろう。発進は力強いが、しっかり滑らかに調教してあって違和感はない。変速がないためシームレスな速度の上昇、踏み込めばすぐに立ち上がるトルクが爽快だ。

一方、アクセルから足を離した時には、Dレンジでは惰性走行に。そこでセレクターレバーを左に倒すと回生ブレーキモードになりD1、D2、D3と倒すごとに利きが強くなり減速感が強まる。また下り坂などで重宝するBレンジも別途用意される。高速道路や郊外路ではD、混んだ街中ではD2やD3などと使い分けると、効率良くそしてリズミカルに走れる。本当ならパドル操作で切り替えられるとベターなのだが。

ゴルフでおなじみドライビングプロファイルの選択機能も備わり、これを“Eco”に設定するとパワーが絞られアクセルの反応も穏やかに。空調の効きも抑制されて航続距離が伸びる。さらに“Eco＋”では最高出力が55kW（75ps）に制限されエアコンも停止するが、さすがにこのモードは交通量のよほど少ない郊外でもないと使えなさそうだ。

フットワークは、これまたゴルフらしい上質な仕上がり。重さと、空気圧かなり高めのエコタイヤのせいでやや突き上げ感が増しているが、気になるのはそれぐらいと言っていい。

フロントバンパーに配置された「C」形状のデイタイムランニングライトが目印。また、フロントグリルからヘッドライトまで通ったブルーのラインはモーターを搭載した「ゴルフ」であることを示している。

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装備は充実しており、「ディスカバープロ」ナビゲーション、オートエアコン、パーキング冷暖房システム、熱線入りウインドシールド、本革巻きステアリングなどが標準で備わる。

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左側にあったタコメーターは、駆動用バッテリーの状態と出力を示すパワーディスプレイに代わっている。右側のスピードメーターの表示は160km/hまで。

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回生ブレーキはD1、D2、D3、Bの4段階から選択できる（利きはD1が最少でBが最大）。レベルD2、D3、Bでは減速度が大きくなるため、ブレーキランプが自動点灯する。また、満充電時には回生ブレーキは作動しない仕組みになっている。

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ガソリン仕様より軽快でスムーズ――e-up!

続いてステアリングを握ったのはe-up!である。こちらは最高出力60kW（82ps）ながら車重が1214kgと軽いこともあり、太いトルクを生かして「up!」より軽快な加速を披露する。しかも当然、up!の最大の弱点と言ってもいいASGのシフトショックから解放されるのだ。端的に言って、走りの魅力の純増分はe-ゴルフの場合よりはるかに大きい。しかも、そもそもup!自体、基本的には何百kmも一気に走ろうというクルマではないから、EV化で航続距離が最高160kmとなっても、実はダメージは大きくないと言えるかもしれない。

当然、価格だってグンとリーズナブル。3万4900ユーロ（約492万円）のe-ゴルフに対して2万6900ユーロ（約380万円）に収まるから、補助金によって「日産リーフ」に対抗できるぐらいの価格になれば、十分に訴求力が出てくるのではないだろうか？

ジュネーブモーターショーでお披露目されたばかりのゴルフGTEも試すことができた。GTEはプラグインハイブリッド車。最大50kmを電力のみで走行でき、1.4リッターTSIエンジンとモーターを使うハイブリッドモードではEUモードでリッターあたり65.5kmという省燃費を達成し、航続距離939kmを実現する。また“GTEモード”に入れれば最高出力150kW（204ps）を発生し、「GTI」を想起させるその名に恥じないパワフルな走りも可能にする。

面白いのはモーター走行の際にも駆動にDSGを介するためギアチェンジが可能なこと。GTIモードでのエンジンとモーターが協調しての加速っぷりもなかなか刺激がある。0-100km/hは7.4秒。GTIの6.5秒には及ばないとはいえ、出足の鋭さやピックアップの良さなど、また別の喜びを味わわせてくれる。

ただし、まだ発表されていない価格はe-ゴルフよりもさらに高くなるはず。まずはGTIや「R」のようなスペシャルモデルとしての設定になるはずだ。

「e-up!」の量産仕様は2013年3月のジュネーブショーで公開され、ヨーロッパでは同年秋に販売が開始された。動力性能は0-100km/hが12.4秒で、最高速が130km/h。

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「e-up!」は60kW（82ps）のモーターを搭載する。総重量230kgのリチウムイオンバッテリー（エネルギー容量18.7kWh）がフロア下に搭載されている。

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「e-up!」の室内。メータークラスター内の従来タコメーターがあった場所にパワーインジケーターが備わる。

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2014年3月のジュネーブショーで公開されたばかりのプラグインハイブリッド車「ゴルフGTE」も登場。1.4リッターのTSIエンジン（150ps）とモーター（102ps）を搭載し、204psと350Nm（35.7kgm）というシステム総出力を備える。新欧州走行サイクル（NEDC）複合モード燃費は1,5リッター/100km（約66.7km/リッター）。

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リチウムイオンバッテリーのエネルギー容量は8.8kWh。1524kgの車重のうち、バッテリーが120kgを占めている。ギアボックスはハイブリッド車用の6段DSGで、3つのクラッチを備える。

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“普通さ”こそが狙い

ゴルフGTEは、先進のハイテクにいち早く触れたいというようなコアなファンには間違いなくウケるだろうし、日常使用に何ひとつ不自由ないとなれば、むしろe-ゴルフよりもハードルは低いかもしれない。価格はきっと安くないだろうが、ゴルフRのような高額なモデルだってそれなりに売ってしまうのがゴルフというブランド。価値アリと判断すれば、ユーザーはお金を惜しまないはずだ。

一方、今回の目玉であったe-ゴルフは、言ってみればEVであること以外は、ごく普通のゴルフ。「BMW i3」などと比べると、スペシャル感は薄い。今やEVというだけではユーザーはなびかないだろうと考えると、この航続距離が短く車両価格の高いゴルフを訴求するのは簡単ではないだろう。

しかし、実はこの“普通さ”こそフォルクスワーゲンの狙いなのだ。カーボンボディーのプラグインハイブリッド車である「XL1」のような限定車も出すには出すが、基本的にEVもPHVも特別なものとはせず、ガソリン車やディーゼル車と同じように横並びの選択肢としてそろえて、用途に応じて選んでもらおうと彼らは考えている。

おそらくフォルクスワーゲンが見据えているのは、あと半歩ぐらい先の世界なのだろう。EVもプラグインハイブリッドも特別なものではなくなり、日常に溶け込んだものとして、ニーズに合わせて選ばれるようになれば、e-ゴルフやe-up!の実用性の高さ、良い意味で目立ちすぎることのない存在感、つまりは日常性はむしろ大きなアピールポイントになってくるに違いない。

いや、むしろe-ゴルフやe-up!は、e-モビリティーを取り巻く状況をそんなふうに変えていく役割を担っていると言ってもいいのかもしれない。日本上陸は2014年末の予定。フォルクスワーゲン ジャパンの手腕に、大いに期待したいところだ。

（文＝島下泰久／写真＝フォルクスワーゲン グループ ジャパン）

フォルクスワーゲンのEVを購入すると、ドイツでは、従来型のエンジンを搭載した他のフォルクスワーゲン車が無料で借りられるサービスが提供される（購入後3年間、年間最高30日まで）。これによりEV購入者は遠くにドライブするときなど、不便な思いをする心配がない。

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センターパネルのモニターにはエネルギーフローが表示される。写真では加速中（ブルーの矢）であることが表示されている。

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タイヤサイズは205/55R16。既存の「ゴルフ ブルーモーション」に装着されるタイヤと比較して、転がり抵抗が10％改善されている専用品を装着している。

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フォルクスワーゲンe-ゴルフ

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テスト車のデータ

フォルクスワーゲンe-ゴルフ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4254×1799×1453mm
ホイールベース：2632mm
車重：1585kg
駆動方式：FF
モーター：交流同期電動機
最高出力：115ps（85kW）
最大トルク：27.5kgm（270Nm）
タイヤ：（前）205/55R16 91Q／（後）205/55R16 91Q（コンチネンタル・コンチeコンタクト）
価格：--円／テスト車＝--円
オプション装備：--

テスト車の年式：2014年型
テスト車の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km

フォルクスワーゲンe-up!

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フォルクスワーゲンe-up!

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3540×1645×1477mm
ホイールベース：2420mm
車重：1214kg
駆動方式：FF
モーター：交流同期電動機
最高出力：82ps（60kW）
最大トルク：21.4kgm（210Nm）
タイヤ：（前）165/65R15 81T／（後）165/65R15 81T（ダンロップSPストリートレスポンス）
価格：--円／テスト車＝--円
オプション装備：--

テスト車の年式：2014年型
テスト車の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km

フォルクスワーゲン・ゴルフGTE

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フォルクスワーゲン・ゴルフGTE

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝--×--×--mm
ホイールベース：--mm
車重：1524kg
駆動方式：FF
エンジン：1.4リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
モーター：交流電動機
トランスミッション：6AT
エンジン最高出力：150ps（110kW）
エンジン最大トルク：--kgm（--Nm）
モーター最高出力：102ps（75kW）
モーター最大トルク：--kgm（--Nm）
タイヤ：（前）--／（後）--
燃費：--km/リッター
価格：--円／テスト車＝--円
オプション装備：--

テスト車の年式：2014年型
テスト車の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター