フォルクスワーゲンe-up!（FF）
主張しすぎないEV 2014.11.20 試乗記 日本での受注が2015年2月に始まるフォルクスワーゲンの「e-up!」。電気自動車（EV）でありながら、あえて特別なモデルにはしなかったというメーカーの意図と、クルマの出来栄えをリポートする。日本メーカーのEVよりも日本的？
EVを特別なものにしない。これがフォルクスワーゲンの電動車両に対する考え方だ。そのため車体は専用設計とせず、「up!」と「ゴルフ」をベースに車両を開発している。どちらも設計段階からEVへの展開を織り込んであるとのこと。既存のエンジン車と同じように扱えることも長所に挙げられる。
と、プレスリリースを読む限りは良いことずくめだが、初めて運転したEVが1995年生まれの「プジョー106エレクトリック」だったり、人より少しばかりEV体験の多い僕は、ちょっと違う見方をしている。
EVと内燃機関自動車ではメカニズムのボリュームが違う。モーターはエンジンよりはるかに小さく、逆にバッテリーは燃料タンクより大きい。理想のパッケージングを追求すれば、専用ボディーに行き着くのは当然だ。「テスラ・モデルS」や「BMW i3」はそういう考えで生まれた。
つまり双方ともにメリットがある。ガソリンとディーゼル、前輪駆動と後輪駆動など、この種の話はクルマ業界にはいくらでもあるわけで、二者択一ではなく、ユーザーが嗜好（しこう）や目的に応じて選べば良いと思っている。
ただし、国としてEVを特別視していないのは、むしろ日本である。ドイツ政府は2020年までに100万台のEVやPHV（プラグインハイブリッド車）を普及させる目標を掲げているが、日本はなんと15～20％を目標としている。現在の保有台数を基に計算すると、少ないほうで見積もっても1000万台を軽く超える。
だからフォルクスワーゲンのEV戦略はドイツよりもむしろ、電動車両先進国である日本に合っているのかもしれない。そんなことを思いながら試乗会に向かった。
目新しさはないが安心できる
e-up!のバリエーションは至ってシンプル。ボディーは4ドア、カラーは白だけだ。見た目はup!そのもの。前後バンパーのC型リフレクター、アルミホイールのデザインなどが専用となるが、多くの人はそういう違いに気付かないだろう。
インテリアもそうで、メーターはアナログ式のものが運転席の前に置かれ、ゴルフと同じセレクターレバーがセンタートンネルから生える。前席がハイバックタイプであるところもガソリン車と同じだ。感動はないが、このほうが安心できるというユーザーもいるはずだ。
後席はちょっと違った。シートは共通のようだが、足を置くフロアの前席下の部分がせり上がっている。そのため身長170cmの僕が座ると、ももの裏が座面から浮くことになる。e-up!はセンタートンネルと前後席下に合計18.7kWhのリチウムイオン電池を搭載している。これが足元のせり上がりを生んでいるようだ。
ガソリンエンジンと同じくフロントに横置きされ、前輪を駆動するモーターの最高出力は82ps、最大トルクは21.4kgmで、車両重量は1160kg。車格的に近い「三菱i-MiEV」の高性能仕様「X」は64ps、16.3kgm、1090kgなので、それよりひとまわり強力だ。たしかに記憶の中にあるi-MiEVより走りは力強い。
ガソリン車のup!は、シングルクラッチ方式の2ペダルMTにありがちな、シフトアップ時の減速感が気になった。マイナーチェンジで癖は弱まったが、消えてはいない。それに比べると変速機そのものがないe-up!は、スムーズそのもの。でもそれはi-MiEVや「日産リーフ」も同じなのですごいことではない。むしろ印象的だったのは多彩なドライビングモードだ。
乗り心地は合格、静粛性は今一歩
シフトセレクターの前進レンジは、回生ブレーキを利かせない「D」とかなり強力にそれを利かせる「B」の2つ。しかしDレンジでもセレクターレバーを横方向に動かすことで、3段階の強さで回生ブレーキを利かせることができる。さらにスイッチで選べる走行モードも「ノーマル」「エコ」「エコ＋」の3つがあって、こちらでは最高出力や発進トルク、エアコン性能、最高速度が制御されるのだ。
加速そのものは95km/hまでしか出ないエコ＋で十分。でも実際のところ、エアコンが停止となるのは季節によってはつらい。恐らくはエコモードが主役になりそうだ。
EVの中には、変速機がないのだからと1モードにこだわるクルマもある。でもエンジン車に慣れ親しんだ人なら、エンジンブレーキのためにもギアが欲しいと思うはず。まして回生ブレーキによって電力を回収できるというメリットもあるわけで、EVを特別にしない考え方は、この面ではプラスに働いている。
気になったのは、ボディーの遮音が十分とはいえず、ロードノイズや風切り音のほか、サスペンションの作動音、サイドウィンドウからの透過音など、さまざまな音が入ってくること。専用ボディーの日産リーフやi3、リアエンジンベースのi-MiEVや「スマート・フォーツーエレクトリックドライブ」のほうが、対策は入念という印象を受けた。
その代わり、乗り心地は重さが良い方向に作用して、現行ゴルフを思わせるほどしっとりしている。ハンドリングは操舵（そうだ）直後にややリアの重さを感じるものの、コーナーに入ってからはむしろ低重心ならではの安定感が伝わってくる。リーフに似た感触だ。
都会より地方の道が似合う
そんなe-up!で最も特別なのは、366万9000円という価格かもしれない。「EVはみんな高いでしょ？」と思うかもしれないが、実際は電池価格の低下を反映して、i-MiEVは5年間で459万9000円から283万8240円に、リーフは4年間で376万4250円から329万2920円に、それぞれ値下げしている（i-MiEVは発売時のベースグレードと現在のXの、リーフはX同士での比較）。ガソリン車のup!は一部の軽自動車に近い価格を実現しているし、車体の共用化でコストダウンが図れると期待していたので、ちょっとこの数字は意外だった。
それでも地方なら、e-up!は一定の需要があるのではないかと考えている。地方は車庫の環境に恵まれるから充電が容易だし、生活サイクルが都会人より規則的。i-MiEVやリーフが全国的にくまなく走っているのは、そんなところが関係しているのだろう。そしてup!も輸入車としては地方で売れている。
地方は東京などよりも社会とのつながりを大切にする。つまりクルマで目立つことを好まない空気がある。その点フォルクスワーゲンならポピュラーなブランドだから大丈夫だし、EVであることを主張しすぎないe-up!は適役だ。それにクルマをクルマらしく走らせられる場所でこそ、e-up!がイキイキするのではないか。
東京の六本木や銀座などで目にするe-up!はクールかもしれない。でもフォルクスワーゲンは（しつこいようだが）EVを特別でないものにすると宣言したブランドだ。それなら地方で地道にフォルクスワーゲンならではのEVの魅力を広めていくのが、むしろ彼らの思想に合致しているのではないかという気がする。
（文＝森口将之／写真＝荒川正幸）
テスト車のデータ
フォルクスワーゲンe-up!
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3545×1650×1520mm
ホイールベース：2420mm
車重：1160kg
駆動方式：FF
モーター：交流同期モーター
最高出力：82ps（60kW）／3000-12000rpm
最大トルク：21.4kgm（210Nm）／0-2500rpm
タイヤ：（前）165/65R15 81T／（後）165/65R15 81T（ダンロップSPストリートレスポンス）
価格：399万9000円／テスト車＝399万9000円
オプション装備：なし
テスト車の年式：2014年型
テスト開始時の走行距離：413km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
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