大規模マイナーチェンジで復権なるか!?　「日産スカイライン」の苦悩、そして前途

販売のピークは1973年

「日産スカイライン」の車名は、クルマの好きな人なら誰でも知っているだろう。日本を代表するスポーツモデルだ。

しかし近年の売れ行きは伸び悩む。2018年（暦年）の登録台数は2576台だから、1カ月平均では215台にとどまった。

スカイラインが最も多く売れたのは1973年で、前年に発売された4代目（通称：ケンメリ）が15万7598台登録されている。2018年の実に61倍だ。この販売実績は、2018年に小型／普通車で最も多く売れた「日産ノート」の13万6324台を上回る。

つまり、スカイラインというクルマのライフサイクルを考えた場合、販売ピークを迎えたのが早かったということになる。ライバル車の多くは1980年代にバブル景気に乗って売れ行きを伸ばしたが、スカイラインの年間販売台数は、6代目（R30型）が売られていた1984年には10万台を下回っていた。

そこで1985年に発売された7代目（R31型）では、ボディーを拡大したが、売れ行きはほとんど伸びなかった。

8代目（R32型）では反対にボディーをコンパクトに抑えたほか、「GT-R」を復活させた。バブル景気もあって1989年には9万台を少し超えた。それでも1992年には、6万台以下まで落ち込んでしまう。

この時期のスカイラインは、フルモデルチェンジのたびにボディーの拡大と縮小を繰り返して無節操に思えたが、開発者は何をやっても回復しない売れ行きに苦悩していた。ほかの車種がバブル景気で売れ行きを伸ばすのに、スカイラインだけは下がっていくのだから、相当なプレッシャーだったに違いない。

バブル経済が崩壊すると、スカイラインの売れ行きはさらに下がった。1993年には9代目（R33型）になって6万3830台に回復したが、1997年には2万台以下にまで落ち込む。10代目（R34型）も1998年には3万台を登録したが、翌年は2万台、さらに2000年は1万3270台と低迷した。

この時期にはメーカーの日産も経営危機に陥り、1999年にルノーと資本提携を結んだ。

以上のようにスカイラインの売れ行きは、ほかの車種をリードするかのように1970年代にピークを迎えたが、1980年代には早くも「トヨタ・マークII／チェイサー／クレスタ」などのライバル車に主役の座を譲っている。この後、ほかのセダンも売れなくなり、チェイサーやクレスタは廃止されて「マークX」も2019年の末に販売を終える。

2019年7月16日に発表された「日産スカイライン」のマイナーチェンジモデル。発売は同年9月の予定。

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通称“ケンメリ”こと4代目「スカイライン」。

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5代目「スカイライン」は“ジャパン”の愛称で親しまれた。

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“ニューマン・スカイライン”と呼ばれた6代目。

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1985年にデビューした7代目「スカイライン」。4輪操舵システムや可動式フロントスポイラーなども採用されていた。

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8代目では“ケンメリ”以来となる「GT-R」（写真）が復活した。

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1993年発売の9代目では全車が3ナンバー登録となった。

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10代目は販売期間1998年～2001年という短命に終わった。

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