トヨタの小型車づくりに異状あり!?　入魂の新作・4代目「ヤリス」はここに注目

初物尽くしの意欲作

トヨタの新型Bセグメントコンパクトカーは、以前からいわれていたとおり、日本でも「ヴィッツ」あらため「ヤリス」という海外との統一車名で売られることが公式に発表された。

これに先立って北米向けヤリスが「マツダ2」と顔ちがいのOEM商品として発売されていたから、情報が混乱した向きもあるようだ。あのマツダ製ヤリスはあくまで“大量販売を見込めない北米向けコンパクトカーの現地調達”というトヨタのメリットと“メキシコ工場の稼働率向上”というマツダ側の悲願が合致して生まれた地域限定商品である。

というわけで、Bセグメントの主要マーケットである日本や欧州で販売される大本命のヤリスは、当然のごとく、こうして自社開発のニューモデルとして姿をあらわした。前身となった3代目ヴィッツは最終的に約9年という異例の長寿モデルとなってしまったが、一説には幻の4代目ヴィッツの企画が2017年前後の発売に向けて進んでいた時期もあったとか。しかし、そのさなかにトヨタの商品技術戦略が「TNGA」を核に見直されたことで、非TNGAだった同企画は白紙撤回。TNGA全面採用であらためてゼロから開発されたのが今回のヤリス……とのウワサもある。

その真偽はともかく、新型ヤリスがトヨタ最新技術フル投入の歴史的意欲作であることは事実だ。プラットフォーム、エンジン、ハイブリッド、変速機……のほぼすべてが白紙開発である。唯一、日本では主にフリート需要が想定される1リッターエンジン（とそれ用のCVT）のみが従来改良型という。

将来的にはヤリスのみならず「カローラ」にも搭載が期待される1.5リッターエンジンも、ついに新開発のダイナミックフォースとなった。それは世界トレンドに沿った3気筒であり、純エンジン仕様車は直噴でバランスシャフトも内蔵される。対するハイブリッド用も基本は同系列のエンジンだが、アイドリング運転はほとんどしないのでバランスシャフトはなく、さらに“ハイブリッドなら今のところ不要”との判断で直噴システムも省かれる。この辺はいかにも巧妙なつくり分けである。

そのほか、交差点対応の緊急自動ブレーキや「日産リーフ」に次ぐ自動パーキングシステムなど先進安全運転支援にも見どころは多いが、新型ヤリスの細部については、2020年2月という国内発売に向けて各メディアや諸先生方がたっぷり解説してくれることと思う。

2019年10月16日に世界初公開された新型「トヨタ・ヤリス」。これまで「ヴィッツ」名で扱われてきた日本国内でも、ヤリスと呼ばれるようになる。

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「ヤリス」と吉田守孝トヨタ自動車副社長のツーショット。新型の開発にあたっては、コンパクトカーだからと割り切らず、「ここから変えていく」の理念でクラスレスなクルマづくりを実践したという。

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ハイブリッド車用の1.5リッター直3エンジン。基本はノンハイブリッドの1.5リッターモデルと同じだが、バランスシャフトの有無と燃料の噴射方式が相違点。

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キモは次世代のプラットフォーム

新型ヤリスで個人的にもっとも興味深いのは、初登場となるTNGAコンパクトカー用プラットフォームの「GA-B」である。その走りが実際にどれほどのものかは現時点では分からないが、各部剛性やサスペンションの基本ジオメトリーなど、後開発がしづらい“基本フィジカル能力”というべき基礎部分への徹底した手当てと真正面からの質量投入には素直に感心する。

GA-Bのパッケージレイアウトは、前出の新開発3気筒エンジンに最適化されているのだという。少なくとも既存の4気筒はすべて搭載不可。そうしたコンパクトなエンジンルーム設計もあってか、フロントストラット角度はストローク時にロスの少ない理想的な設定にできたのだという。同じくリアのトーションビームもメインブッシュの位置を最適化して、ストローク時の軌跡を後傾化、凹凸乗り越えのショックを根本から低減している。

さらにプラットフォームのカットモデルを見ると、サスペンションや車体剛性のキモとなりそうな局部に徹底した強化対策が施されている。たとえば、フロントストラットのアッパーマウント部分からバルクヘッドとインパネリンフォースまで、前後左右を結合した漢字の“日”の字を描く構造になっているのが、とくに興味深い。そして、こうした“環状構造”はサイドパネル、リアゲート、リアサスペンション周辺など、そこかしこに見られるのだ。

これ以外にもいろんな部分にあまり見たことのない補強部材が追加されている新型ヤリスのプラットフォームは、好事家なら何時間眺めても飽きないのでは……とちょっと思ったりもした。まあ、こういう見えない機能部品を仕向け地やグレードによって細かく省略したり簡素化したりするのも従来のトヨタの得意技だったが、担当技術者によると今回は「これが全ヤリスの基本形。少なくとも車体は細かいつくり分けはしません」とのことだった。

”踏ん張り感”が演出されたリアビュー。ブラックルーフとの組み合わせによる2トーンカラーも個性を主張する。

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新型「ヤリス」の説明会場に展示された、同車のスケルトンモデル。新世代プラットフォームが採用された結果、車体のねじり剛性は従来比30％増しとなり、車重は（ハイブリッド車同士を比べた場合）50kg軽く仕上がった。

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エンジンルーム周辺部の骨格構造。新型「ヤリス」では、WRC（世界ラリー選手権）で勝つことも意識してフレームの設計を行ったという。

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ボディーは国内専用サイズ!?

「小さいことが初代ヴィッツ／ヤリス以来の伝統」（吉田守孝トヨタ自動車副社長）とのことで、その全長は3940mmと競合車と比較しても短めで、全幅は1695mmの5ナンバー枠におさまる。

ただ、5ナンバー幅では今や欧州その他の海外では商品力不足なのは明らかで、欧州仕様の全幅は50mmワイドな1745mmになる。つまり、ヤリスも先日の新型カローラ（のセダンやツーリング）同様の日本専用サイズなのだ！ 全幅拡大に合わせたトレッド可変はサスペンション部品の変更で対応するようで、一部にはGA-Cの部品も使われるという。車体はつくり分けなくても、サスペションの一部やハブは仕向け地によって変わるようだ。

カローラに続いて細かく日本最適化をしつつも、国内専用車を減らして“世界統合”を進めるトヨタである。今回の車名変更も「せっかく浸透したブランドを捨てるのか」との賛否はあれど、車名ひとつでも、ロゴをデザインしてバッジを専用設計・生産するにはそれなりのコストはかかる。相応の費用対効果がなければ、ムダであることは事実だ。

また、各メディアで報じられるとおり、トヨタは日本専用車を減らすだけでなく、2025年までにはチャンネルごとの専売車種をなくして、販売車種を全店で統合する。その意味でいうと、国内ではこれまで「ネッツ店」の専売車種として、そのチャンネル名にどことなく通じる語感もねらったとおぼしきヴィッツという車名は、大統合時代のトヨタにはちょっと似つかわしくないのかもしれない。

（文＝佐野弘宗／写真＝webCG／編集＝関 顕也）

コックピット周辺部。上級グレード（写真）のダッシュボードには、ソフトで上質な素材が使われている。

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駐車支援システムや安全装備、給電の機能なども見どころとされる4代目「ヤリス」。2020年2月の発売が予定されている。

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