“AMG”や“M”とはここが違う！ JLRの最強マシン「ディフェンダー・オクタ」とは何者か？

会員制サーキットで秘密の内覧会

2024年6月某日、記者は千葉・南房総の会員制サーキット「THE MAGARIGAWA CLUB」にいた。一山いくらの民草が、なぜそんな場違いな場所に？　というと、「ディフェンダーOCTA（オクタ）」の特別プレビューイベント「DEFENDER ELEMENTS」にお呼ばれしたからだ。

わざわざ当記事にアクセスされた御仁なら、いまさらディフェンダー・オクタの概要について説明は不要だろう。JLR（旧ジャガー・ランドローバー）が擁する世界屈指のクロスカントリーモデル、ディフェンダーのラインナップに追加された、「史上最もタフで、最も走破性が高く、最もラグジュアリーな新たなヒーローモデル」（プレスリリースより）である。

DEFENDER ELEMENTSは、そのディフェンダー・オクタを報道関係者や潜在顧客向けに披露する、いわば内覧会だ。イギリスを皮切りに、ドイツ、イタリア、ドバイ、アメリカの東海岸と西海岸、そして日本の世界7カ所で開催された。

記者が取材した日本での回には、同車が導入される日本や台湾の報道関係者、インフルエンサー、そしてディフェンダー・オクタを契約済み、あるいは購入を検討しているカスタマーらが参加。浮世離れしたTHE MAGARIGAWA CLUBのしつらえや、流ちょうに英語を話す（当たり前だ）JLR本社スタッフの存在もあって、典型的日本人の私としては、なんとも異国情緒を感じるなかでの取材となった。思い起こせば、国内のイベント取材でNDA（秘密保持契約）のサインと事前提出が求められたのも、これが初。小心者の記者は、その段階からすっかり空気にのまれていた。

加えて会場では、イベントの待ち時間にTHE MAGARIGAWA CLUBのサーキットやオフロード場で、ディフェンダーの走行性能を満喫（残念ながら、こちらはオクタではなかったが）。「特別な体験を提供してこそ」というモダンプレミアムブランドならではの歓待（参照）に、「なんだかすごいことになっちゃったぞ」と、某グルメ漫画の主人公のように脳内でひとりごちた。

「THE MAGARIGAWA CLUB」で開催された特別プレビューイベントより、ヴィラのガレージに展示された「ディフェンダー・オクタ」。

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Cピラーに装着された「ディフェンダー・オクタ」のエンブレム。“オクタ（OCTA）”という車名は、ダイヤモンドの原石にみられる特徴的な八面体形状（Octahedron）に由来する。

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特別なしつらえとなる「ディフェンダー・オクタ」のインテリア（写真は「エディションワン」のもの）。音響機器には、「レンジローバー・スポーツSV」にも採用された、サウンドに合わせてシートが振動し、臨場感やヒーリングの効果を高める「ボディー＆ソウルシート」も装備される。

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「THE MAGARIGAWA CLUB」は千葉県南房総市に位置する会員制のドライビングコース。秘密の内覧会を催すには、うってつけの場所である。

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「レンジローバー」ゆずりのV8ツインターボを搭載

さて、いよいよディフェンダー・オクタの内覧会である。少人数ごとに時間をずらして進められたそのプログラムは、まずはジャガー・ランドローバー・ジャパンのマグナス・ハンソン社長や、JLR本社のマーク・キャメロン ディフェンダー／ディスカバリー担当マネージングディレクター、コーリン・カークパトリック スペシャルビークルオペレーションズ（SVO）担当プログラムディレクターによるプレゼンテーションから始まった。

いわく、ディフェンダー・オクタの企画は顧客からの「トップヒーローレベルのディフェンダーが欲しい」という要望から始まったという。よそであれば“AMG”や“M”“RS”、あるいは“Vシリーズ”といった扱いのモデルだろうが、JLRの場合、その要望がディフェンダーというモデルに寄せられる点が面白い。レンジローバーとはまた違う方向性で、プレミアムカーの顧客層にも訴えるほどブランドが確立しているのだろう。

そして、その“トップヒーローレベル”のパフォーマンスを実現するべくJLRが用意したのが、「レンジローバー／レンジローバー・スポーツ」のSVモデルにも搭載される、マイルドハイブリッド機構付きの4.4リッターV8ツインターボエンジンだ。このパワーユニットは、既存の「ディフェンダーV8」が搭載するJLR伝統の5リッターV8スーパーチャージドとは異なり、BMW由来のモダンなエンジンである。最高出力は635PS、最大トルクは800N・mと、そのアウトプットもディフェンダーV8を大きく上回る。

個人的には豪快に回る5リッターV8スーパーチャージドも大好きなのだが、それでも「ディフェンダーV8を買ったお客のなかには、オクタの登場に怒り出す人もいるんじゃないかな？」などと、余計な心配をしてしまう。加えて思ったのがディフェンダーのV8エンジンのゆく末で、標準モデルのディフェンダーV8も、いずれはBMW製V8に置き換えられるのかな？　……いや世の趨勢（すうせい）を思うに、このオクタが最後のV8ディフェンダーになるのかも、などと想像してしまった。

ヴィラには「ディフェンダー・オクタ」の特徴を解説・体感する各種展示も。こちらは同車のコンセプトを表したオブジェとのことだが……ちょっと高尚すぎて、記者には分からなかった。

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手前のヘッドホンでは、4.4リッターV8エンジンのサウンドを聞くことが可能。

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「ディフェンダー・オクタ」のエンジンは4.4リッターV8ツインターボエンジンで、635PSの最高出力と750N・mの最大トルク（ダイナミックローンチモード使用時は800N・m）を発生する。

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オブジェを使った技術解説に「こうしたクルマのお客さんも、技術的な話に興味があるんですね」と感想を述べたところ、解説スタッフいわく「でも、なかには『それより早く実車を見せてくれい！』という方もおられますよ」（笑顔）とのことだった。

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オフロードでも、これが最強

もうひとつ、ディフェンダー・オクタで興味深いのが、オンロードのみならずオフロードでのパフォーマンスも追求している点だ。これはよそのライバルには見られない、このクルマならではの特徴といえるだろう。まぁ考えてみれば、いかに「600PSオーバーでっせ！」といえど、オンロードを優先したディフェンダーなんて聞いただけでシラける。興が冷める。JLRも、そこはしっかり理解しているのだろう。

もちろん、ここでいうオフロードでのパフォーマンスというのは、プレスリリースを埋めるだけのお飾りの類いではない。たとえば足まわり。ここには「レンジローバー・スポーツSV」に続いてピッチ＆ロールを制御する「6Dダイナミクスサスペンション」が採用されているが、ディフェンダー・オクタのものはバルブや油圧系統が強化された同車専用品だ。制御プログラムも独自に煮詰められており、オフロード向けの「オクタモード」ではよりやわらかく、素早く伸縮して路面に追従。加えて通常モデルのディフェンダーより25％もホイールアーティキュレーションが高められているという。

タイヤは22インチの「ミシュラン・プライマシーオールシーズン」と20インチの「BFグッドリッチ・トレイルテレインT/A」から選択可能で、タイヤの大径化（≒最低地上高のアップ）およびエンジンの吸気システムの最適化により、最大渡河深度はベースモデルより10cmも深い100cmを実現。カークパトリック氏いわく、「イースナー（JLRのテストコース）では延べ1万4000回のテスト走行を繰り返した。このクルマ専用に追加したプログラムも含め、すべての試験をクリアできたのはディフェンダー・オクタだけだ」とのことだ。

オンロードでの動力性能だけでなく、悪路走破性も追求されている点が、ライバルにはない「ディフェンダー・オクタ」の魅力だ。

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最大渡河深度はまさかの1m！ 会場には、その深さを示す柱状のオブジェも展示されていた。

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足まわりには油圧によって4つのサスペンションを協調制御する「6Dダイナミクスサスペンション」を装備。もちろん、悪路走破性を高めるべく独自の改良が施されている。

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ドライブモードにも、悪路走破性を高める「オクタモード」を設定。ブレーキやサスペンションなどの制御が切り替わる。

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余計なことで悩めるぜいたく

お三方によるプレゼンテーションと各種技術展示の見学を終えると、いよいよ実車の見取りである。ヴィラのガレージで来場者を待ち受けていたディフェンダー・オクタは、おのれが特別なクルマであることを全身でアピール。それこそ100m離れた場所からでもそれと分かるスゴみを放っていた。なにせボディーは、全長で28mm、全幅で68mmもデカいのだ。もちろんオン／オフでのパフォーマンス向上が目的の巨大化だが、アピアランスの面でも効果は絶大。記者などは「駐車場とか大変そうだなあ」なんて情けないことを考えてしまったが、それも含めて、特別な人のためだけの特別なディフェンダーということなのだろう。

ラインナップは通常モデル（という表現が適しているかどうかは別にして）と生産初年度限定モデル「EDITION ONE（エディションワン）」の2種類で、後者には外装：フェローグリーン、内装：カーキ／エボニーの専用カラーコーディネートと、チョップドカーボンファイバーの独自の加飾を採用。いっぽう、標準モデルのオクタには3種類の外装色と2種類の内装色が用意されている。

悩ましいのが足まわりで、既述のとおり22インチのミシュランと20インチのBFグッドリッチが用意されているのだが、車検証上の都合で、購入後にこれを履き替えることはできないのだ。遠慮なくアクセルを踏む快楽を手にしたいなら前者、圧巻のオフロード性能に心ひかれるなら後者だろう。……まぁ、いずれのエクストラな性能も、日本の使用環境では完全にオーバースペック。20インチでも十分なオンロード性能を、22インチでも申し分のないオフロード性能を有しているのは間違いないだろうが、こうした“余計な選択”で悩めることも、特別なモデルならではのゼータクなのだ。

もっとも、昨今の“特別なモデル”では、仕様・装備で悩む前に「まだ買えるの？」という別の悩みが立ちふさがる。ディフェンダー・オクタの日本向けの割り当て台数は、標準モデルが130台、エディションワンが90台。当記事が掲載される頃には、いずれも完売御礼となっている可能性が高い。それでも、気になる人は懇意にしているディーラーマンに電話をしてみよう。仮に完売であったとしても、キャンセル待ちで幸運を拾える可能性はある。運の神さまの恩寵（おんちょう）に浴すべく、ご近所の掃き掃除でもして徳を高めるのもいいかもしれない。このクルマには、そのくらいの価値はあると思う。

（文＝webCG堀田剛資＜webCG”Happy”Hotta＞／写真＝ジャガーランドローバー／編集＝堀田剛資）

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会場には生産初年度限定モデル「EDITION ONE（エディションワン）」の姿も。

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「ディフェンダー・オクタ」でひとつ悩ましいのがタイヤ選び。22インチのオールシーズンタイヤを選ぶと最高速は250km/hまで高まるが、20インチのオフロードタイヤ（写真）を選べば、さらに高い悪路走破性が得られる。

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ヴィラのガレージには、外装色やインテリアトリムのサンプルも展示。契約したカスタマーが、実車を前に自身の「ディフェンダー・オクタ」の仕様を悩める（？）ようになっていた。

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性能的にもお値段的にも、既存のモデルとは一線を画す存在の「ディフェンダー・オクタ」。クルマそのもののスゴさに加え、こうしたモデルを設定できる（≒買ってくれる顧客が見込める）こと自体に、現行「ディフェンダー」がデビューから5年にして、強固なブランドを築いていることを実感した。

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