三菱eKクロスEV P（FWD）【試乗記】 若いもんには負けん

急速に充実した軽EVのラインナップ

2009年に「三菱i-MiEV」がデビューしてから十数年、ここにきて、いよいよ軽乗用EV市場が群雄割拠の様相を呈してきた。

2026年7月には中国からの黒船こと「BYDラッコ」が日本に上陸。さらに2026年10月には、軽自動車ナンバーワンのスズキもついに「eスカイ」で市場へ参入。これにより、ダイハツを除いて自前で軽自動車の開発・製造を行っているすべてのメーカーが、軽乗用EVの販売を開始した。さらに、現在の軽EVの先駆けとなった三菱の「ミニキャブEV」をはじめ、ホンダの「N-VAN e：」、ダイハツ・スズキ・トヨタ連合の「e-アトレー／e-ハイゼット カーゴ」「eエブリイ」「ピクシス バンEV」など、軽商用EVの品ぞろえも充実してきている。ついに軽自動車にも本格的なEV時代が到来というわけだ。

そんななか、現行の軽乗用EVでは最古参の三菱eKクロスEVが、兄弟車である「日産サクラ」とほぼ同時期に一部改良を受けた（参照）。この変更は強敵の参入を迎え撃つための対抗策であることは想像に難くない。老舗の三菱としては負けられないという思いは強いのだろう。

デビューから4年を経て行われた一部改良の最大のトピックは、デザインの刷新だ。2022年5月に発表されて以来、初めて外観に手が加えられたのである。

2022年に登場した「三菱eKクロスEV」。車名のとおり、軽ハイトワゴン「eKクロス」をベースとしたEVである。

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試乗車は最上級グレードの「P」。白いトリムやメッキ装飾などからなる「プレミアムインテリアパッケージ」は、同車専用のオプションパッケージだ。

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中国メーカーが新規車種を投入するなど、にわかに盛り上がりを見せてきた軽EVマーケット。そのなかでも三菱は、2009年登場の「i-MiEV」で市場を切り開いたパイオニアといえる。

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フロントマスクを刷新して都会的な容姿に

これまでのeKクロスEVは、クロスオーバーを表す「クロス」という車名のとおり、「デリカD：5」をほうふつさせるフロントまわりをはじめ、SUVテイストを前面に押し出したデザインが大きな特徴になっていた。しかし改良型ではそれを一変。精悍なアウトドア派から都会派のオシャレ系へと、イメージチェンジを図ったのである。

とくに変わったのはフロントまわりだ。“クロス”の車名を象徴するようなX字型の大きなグラフィックを廃し、LEDのイルミネーションを内蔵した横長で小柄なグリルに変更。面と面をつなぐエッジも曲線基調のゆるやかなものとなり、これまでの精悍で男性的な顔つきから、全体的に丸みを帯びた意匠になった。また、樹脂素材のホイールアーチやサイドガーニッシュを廃することで、SUVテイストを和らげている。

内装では、AC100V・最大1500Wのアクセサリーコンセントをインパネ下部に新設するなど、利便性の向上を中心とした改良を実施した。最上位グレード「P」ではUSBポートを増設したほか、前席ヒーターやステアリングヒーターの装着グレードを拡大。また、後席に乗員や荷物を残さないよう注意喚起を行うリアシートアラートを追加するなど、安全性の向上も図っている。

上位モデルのPと普及モデルの「G」に加えて、Gから一部快適装備を省いたエントリーモデルとなる「Gビジネスパッケージ」を新グレードとして設定したのもトピック。ちなみに、衝突軽減ブレーキなどの運転支援装置において、3つのグレードで差をつけていないのは、良心的な対応といえるだろう。ただし、オプションのアクティブクルーズコントロールとレーンキープアシストを組み合わせた「マイパイロット」は、残念ながらPでしか選択できない。

軽自動車の自主規制枠の上限にあたる64PSの最高出力と、2リッター自然吸気エンジン並みの195N・mの最大トルクを発生するモーターや、WLTCモードで一充電あたり180kmの走行を可能にする容量20kWhのリチウムイオン電池など、パワートレイン系に大きな変更はない。デザインは変わっているがボディーサイズも同一。プラットフォームをはじめ、シャシーまわりについても改良のアナウンスはない。

一部改良で大幅に刷新されたフロントマスク。巨大なグリルやメッキ装飾は廃され、代わりにLEDイルミネーションを内蔵した細いグリルを配置。フォグランプベゼルなど、各ディテールも角のとれた柔らかい意匠に改められた。

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スマホ連携ナビとセットで用意される、センタークラスターのUSBポート。Type-AとType-Cが一口ずつ用意される。

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AC100V・最大1500Wのアクセサリーコンセントは、全グレードにオプションで用意される。

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電動パワートレインに関しては変更点はなく、最高出力64PS、最大トルク195N・mというモーターのアウトプットや、20kWhの電池容量、WLTCモードで124Wh/kmの電費と180kmの一充電走行距離など、各諸元は改良前と同じ。乗り心地や操縦性などに関わるシャシーについても、変更はアナウンスされていない。

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車内空間に見るeKクロスEVの○と×

eKクロスEVに乗るのは、4年前の発売当初以来のこととなる。内装は基本的に従来モデルのまま。硬いプラスチックの部分が多く、デザインもちょっと今風ではないけれど、インストゥルメントパネルの広い範囲に白色の柔らかい素材を用いたP専用のインテリアは、軽自動車としては高い質感を有し、オシャレな印象だ。

この白内装を選ぶとシートも白基調となる。小市民の私は「汚れたらどうしよう」と思ってしまうが（笑）、表皮に柄が入ったなかなか感じのいい仕立てだ。掛け心地は、前後シートともに表面は柔らかくて心地よいのだが、その奥から背中をグッと押されるような、背もたれの圧迫感がちょっと気になる。広さは前後ともに十分。後席はスライドおよびリクライニング機構付きで、一番後ろまで下げれば足も組めるし、一番前に持ってきても、ヒザと前席の間にはこぶし1つ半くらいの余裕が残る。

ただし運転環境については、これは軽自動車全般に言えることだが、身長170cmの私がポジションを取るとステアリングが遠い。小柄な体形の人にフィットするよう設定しているのかもしれないが、気鋭のラッコが標準採用したのを機に、ぜひ軽自動車でもテレスコピックが標準装備になることを願おう。また、荷室の容量と使い勝手はハイトワゴンとしては標準的なもので、後席を前に出せば、週末のまとめ買いにも対応できるくらいの空間を有している。

7インチカラー液晶メーターの表示を確認する。借り出しからの走行距離は70kmで、取材に際して一度充電をしてきたとのことで、バッテリーの残量は92％を示していた。このときに車載の電費計が示していた電費は9.6km/kWhで、可能な航続距離は144km。BEVの実質的な航続距離はWLTCモード値の8割程度であることが多いのだが、このeKクロスEVの場合も、ほぼその経験則に合致しそうだ。このクルマでは140kmが航続距離の目安になるだろう。なお、試乗を終えたときの最終的な電費は9.2km/kWhだった。撮影のために電源オンで長時間停止させるなど、特殊な状況を含んだ数字であることを考えると、通常の使い方であれば9km/kWh台を維持するのは難しいことではないと思う。

運転席まわりでは、これまで「P」グレードのみに装備されていたステアリングヒーターが、「G」グレードにも標準で採用された。

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「P」に標準で、「G」にオプションで用意される、9インチのスマートフォン連携ナビゲーション。USBポートやETC車載機、6スピーカー、各種コネクテッドサービスとセットで用意される。

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「プレミアムインテリアパッケージ」に含まれる、合成皮革とファブリックのコンビシート。今回の改良では、前席シートヒーターが「P」に加えて「G」にも標準で装備されるようになった。

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リアシートには、左右一体での前後スライド機構と、5：5分割でのリクライニング／可倒機構が備わる。

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液晶メーターは機能性や7インチというサイズ、表示の質感ともに、最新のモデルにも見劣りするものではない。表示を切り替えた際にはアニメーションの演出が入る。

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ワンペダルドライブを使いこなすコツ

ターボ仕様の軽自動車と比べても倍近い最大トルクを発生するものの、発進加速はスムーズ。過剰な加速感はないのでとても扱いやすい。もちろん、アクセルペダルを床まで踏み込めば、内燃機関の軽自動車とは比べものにならないほどの強い加速を披露する。ただし、そのときの加速感もスポーティーだけど過敏ではない。終始、力強くも大人の振る舞いをみせる。それは「エコ」「ノーマル」「スポーツ」の3つの制御を持つ走行モード切り替えで、最も加速性能が高いスポーツを選んだときでも同じだ。

Dレンジでの回生ブレーキは走行モードによっても若干変化するものの、いずれも減速Gは内燃機関でいうところのスロットルオフ程度。シフトダウン時のような強力な減速力を得たい場合は、シフトセレクターでBレンジを選べばいい。

さらにeKクロスEVには、ワンペダルドライビングを望む人向けに「イノベーティブペダル オペレーション」機能も備わる。この機能をオンにすると、アクセルペダルを戻しただけで通常のブレーキ操作と同程度の制動力が発生し、停止以外はほぼすべてアクセルペダルのみで行えるようになる。

ただし、市街地でのワンペダル走行を主眼に置いた設定のためか、流れのよい場所で速度調整を試みると、アクセルペダルを少し戻しただけでも比較的大きな減速Gが出てしまうなど、扱いづらい面もあるので注意が必要だ。そういう状況下ではBレンジのほうが適しているので、ワンペダルでeKクロスEVをうまく走らせるコツは、イノベーティブペダル オペレーションとBレンジを使い分けることにあると言えるだろう。

今回の改良では車体色の設定も変更。試乗車の「ホワイトパール／サンドベージュパール」を含め、7種類のカラーリングが新規設定された。それらを含むカラーバリエーションは、全11種類である。

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「三菱eKクロスEV」および姉妹車「日産サクラ」の195N・mという最大トルクは、最新のライバルと比べても強力なもの。EVゆえの重い車重をものともせず、力強い加速を見せる。

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ドライブモードの切り替えスイッチは、センタークラスターの中段、USBポートの脇に配置。シフトセレクターや「イノベーティブペダル オペレーション」のスイッチとは離れて置かれており、ちょっと見つけづらかった。

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いわゆるワンペダル走行機能の「イノベーティブペダル オペレーション」。回生ブレーキの利きを強め、アクセルペダルのみの操作で加減速のほとんどを操作できるようになるが、アクセルを完全に抜いても停車までは行われない。

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優れている部分もあるけれど……

重いバッテリーを床下に積むことによる重心の低さもあってか、どのシチュエーションでも安定感の高い走りを見せる。ロールも少なめで、軽自動車でありがちな不安感もない。一方、快適性はそれなり。サスペンションはちょっと硬めで、路面からの入力もやや角が残ったまま乗員に伝わる。また、大きな入力に対して車体が上下する速度も速い。このあたりは、BEV化にあたり大きな改良が施されているとはいえ、ベースモデルである「eKクロス」の初出が2019年という設計の古さが出てしまっているのかもしれない。

ライバルと比べると発売が最も古いeKクロスEVだが、見た目や走りに関してはまだまだライバルと渡り合えるだけの実力を有している。内燃機関モデルと比べても、航続距離が限定されることと充電に対する煩わしさをクリアできるなら、加速性能を筆頭に勝る部分が多い。補助金が多く給付される地域では、BEVであるeKクロスEVの優位性はより増すだろう。

問題は、同じBEVのライバルと比べての価格と航続距離だ。バッテリーおよび電動パワーユニットの進歩が著しいことも影響しているのだろう。ライバルたちはeKクロスEVを上まわる航続距離＝大きなバッテリーを搭載しながら、車両価格は同等、もしくはさらに安い。とくに価格面では、BYDラッコもさることながら、ほぼ同レベルの補助金が得られるにもかかわらず30～40万円ほど安価なスズキeスカイはかなり怖い存在といえる。軽乗用EVを選ぶうえで、これらの要素はかなり大きな決め手になるはずだから、三菱としては心中穏やかではないだろう。eKクロスEVの成功には、そのあたりを踏まえつつ、どうやってクルマの魅力を伝えていくかがカギになると思う。

（文＝新井一樹／写真＝向後一宏／編集＝堀田剛資／車両協力＝三菱自動車）

加減速時や旋回時の安定性の高さは、床下にバッテリーを積むEVならではの美点。同クラスのエンジン車より、質感の高い身のこなしを披露する。

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今回の改良では、「P」グレードのタイヤサイズも変更。165/55R15から155/65R14へと小径化された。

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「eKクロスEV」の受電能力は、普通充電が最大2.9kW、急速充電が30kWとなっており、これもそれぞれ6.0kW、50kWが主流のライバルに対して一歩ゆずる。

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デビューから4年を経た「三菱eKクロスEV」。最新のライバルに対してゆずるところも見受けられたが、それでも軽EVとしての魅力は十分に感じられた。

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テスト車のデータ

三菱eKクロスEV P

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3395×1475×1655mm
ホイールベース：2495mm
車重：1070kg
駆動方式：FWD
モーター：交流同期電動機
最高出力：64PS（47kW）/2302-1万0455rpm
最大トルク：195N・m（19.9kgf・m）/0-2302rpm
タイヤ：（前）155/65R14 75S／（後）155/65R14 75S（ブリヂストン・エコピアEP150）
一充電走行距離：180km（WLTCモード）
交流電力量消費率：124Wh/km（WLTCモード）
価格：321万4200円／テスト車＝346万1700円
オプション装備：ボディーカラー＜ホワイトパール／サンドベージュパール＞（8万2500円）／先進安全快適パッケージ＜マイパイロット［ACC・LKA］＋ステアリングスイッチ［マイパイロット］＋デジタルルームミラー＞（11万円）／プレミアムインテリアパッケージ＜内装色［ライトグレー］＋シート生地［合成皮革＆ファブリック］＋エアアウトレットノブ［メッキアクセント］＋フロントドアインナーハンドル［メッキ］＞（5万5000円）

テスト車の年式：2026年型
テスト開始時の走行距離：1559km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（7）／高速道路（3）／山岳路（0）
テスト距離：199.7km
消費電力量：--kWh
参考電力消費率：9.2km/kWh（約109Wh/km、車載電費計計測値）

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