シボレー・コーベット クーペ（4AT）【試乗記】 深い満足

拡大

拡大

イグニッションオンと同時

「シボレー・コーベット」の実力は過小評価されている。1997年に登場した「C5」型こと5代目にあたる現行モデルに乗るたびに、そのスポーツカーとしての魅力の大きさにいつも感心させられてしまう。
「世のクルマ好きたちは、いったいこのクルマの良さをちゃんとわかっているのか！」“私設コーベット応援団員”としては、乗るたびに切歯扼腕せざるを得ない。今回も、そんな想いを抱きながら、エレクトロンブルーという鮮やかなボディーカラーの2002年モデルで都内から箱根を往復した。

まず、なんといってもコーベットの魅力のひとつはスタイリングにある。ダイナミックな「ロングノーズ・ファストバック」スタイルでありながら、フェンダーとボディのつながり具合、ルーフ、テールなど各部の造形が引き締まっているのは、旧型以前のコーベットから大きく変身したところだろう。4555mmの全長は、同じシボレーの「カマロ」より355mmも短く、カマロのライバルたる「フォード・マスタング」より100mm短い。1870mmの全幅もカマロより20mm細いのだ。実際の寸法も引き締まっているのである。

見るだけで気分を高めてくれるコーベットだが、運転席に座ってキーをひねると、ドライバーの気持ちをさらに盛り上げてくれる。大径の「速度」と「エンジン回転」メーターを中心に、その左右に2個ずつ、計6個配置されているメーターの赤い針が、イグニッションオンと同時に一旦リミットまでシュンと振れ、ゆっくりと戻ってくる。これが、カッコいい。こちらのヤル気をかき立ててくれるのだ。

拡大

拡大

独特のリズム

5.7リッターのV8は静かにアイドリングし、4段ATのギアセレクターを「D」に入れて、発進する。外に立つと幅が広いように見えるボディも、フェンダーの“峰”が盛り上がっているので、ドライバーズシートからは車幅感覚を掴みやすい。
ガスペダルに置いた足をちょっとでも動かすと、V8は「ウォン！」と「ファン！」の中間の排気音を伴いながら吹き上がる。レスポンスが鋭い。都内の細い路地をゆっくりと進む分には、アイドリングだけでこと足りてしまう。49.8kgmもの太いトルクは伊達じゃない。

東名高速道路に乗る。100km/hは、4速トップでエンジン回転1700rpmに過ぎない。そこから踏み込んでいけば、見えない巨人に引っ張られるような、強烈な加速が待っている。
2速でも、3速でも、アイドリングから3000rpmぐらいまでが、このエンジンの最も魅力的なところだ。もちろん、355psの最高出力を発生する5200rpmまで一気に回転を上げていくのだが、アイドリングから3000rpmぐらいまでが最も甘美なのである。エンジンが、次にダッシュするためのクラウチングポーズをとっているようだ。
このV8は、整っていながらも1発ずつの爆発のビートが明瞭で、他の気筒数と配列のエンジンでは感じられない独特のリズムを奏でる。だから、意味もなくシフトダウンしてその音楽を楽しんでしまう。

拡大

拡大

3つのモード

コーベット（とコーベットコンバーチブル）のセンターコンソールには「切替式リアルタイムダンピング」スイッチが装着されている。「ツアー」「スポーツ」「パフォーマンス」の3つの中から、ドライバーが選択したモード、および車速や路面状況に合わせて、ショックアブソーバーのダンピング特性を10〜15ミリセカンドで切り替えることができる。
東名高速を速度制限の範囲内で走る限りでは一番柔らかいツアーと中間のスポーツの差はほとんど感じ取ることができなかった。最も硬いパフォーマンスでは舗装の継目をビシビシと拾う。

ツアーとスポーツの違いが明瞭になったのは、傾斜の急な箱根ターンパイクを上り始めた時だ。加速時に、ツアーではテールが大きく沈み込むのに対し、スポーツではグッと踏張る。当然、踏張る方がターンパイクのようなところでは走りやすい。同様に、コーナーでのロールもスポーツの方が小さく、総じて好印象を受けた。もっともハードなパフォーマンスモードは、おそらくサーキット走行などのような限界的な状況で効果を発揮するのではないだろうか。

それにしても、安定した姿勢を保ち、太いトルクでワインディングロードをグイグイと上っていく様は、他のどんなスポーツカーでも真似できない。ヨーロッパ製の一流スポーツカーと方法論は異なっていても、走りの質においては最終的に深い満足に到達することができる。僕は今後も私設コーベット応援団員を続ける決意を新たにした。みなさんも、ぜひ入団しませんか？

（文＝金子浩久/写真＝河野敦樹/2002年3月）