三菱ランサーエボリューションVIII GSR（6MT）【ブリーフテスト】 三菱ランサーエボリューションVIII GSR（6MT）

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リアウィングは、左右の支柱も含めフルカーボン製。VIIIのそれは、固定翼となった。

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スリーダイヤモンドのキモチ

8代目「ランエボ」こと「三菱ランサーエボリューションVIII」の民生部門担当「GSR」の特徴は、ギアボックスが5段から6段MTになったこと。「そのぶん車重は10kg重くなって1410kgに」というより、「ボディ各部の補強」「空力性能向上のためフロントアンダーカバー装着」「燃料タンク容量拡大」といったエボリューション（進化）を果たしにもかかわらず、重量は10kg増に抑えられた。
やや拘束感が減ったレカロシートに座って走りはじめる。と、疾風怒濤の、目眩せんばかりの“速さ”は従来通り。「ドコが進化したの？」というのは冗談で、3500rpm付近から本領を発揮するターボエンジンはトルクをが1kgm増しの40.0kgmに、280psのピークパワーこそ変わらないが、過渡期3500-5500prmにおいて出力が上乗せされた。新しい6スピードのギアは、ランエボVIIGSRの4-5速間に1速を追加した、と考えるとわかりやすい（先代の競技用「スーパークロース5MT」に6速ギアが追加された、という方が近い）。ただ、クロースされた4-5-6速を活用しようとすると、とんでもない速さになっちゃうからなァ……。
一方、合法的に（？）1世代分の進化を活かせるのが、今回名前に“スーパー”がついた「スーパーAYC（Active Yaw Control system）」。旋回時に後輪内側のトルクの一部を外輪に渡すシステムで、VIIIは移動トルク量をVIIの約2倍にアップ。「旋回限界を10%引き上げた」とされる。競技用「RS」にもオプション設定されるから、ジムカーナ等の競技で強い味方になる可能性がある。
三菱自動車は、2003年度の「WRC（世界ラリー選手権）」参戦を見送った。一抹の寂しさは拭えないけれど、ランサーエボリューションVIIIは、改造範囲が狭い「グループN」でプライベーターたちに愛用され、世界中のサーキットやジムカーナ場、そして各地の峠で、その姿が見られるはずだ。そんなところに、WRCで、市販車との共通部分が残る「グループA」から、ラリー版シルエットフォーミュラともいえるWRカー（ワールドラリーカー）への移行を最後まで渋ったスリーダイヤモンドの精神が生きている。

4本合計で3.2kgの軽量化を果たしたENKEI社製17インチホイール。

【概要】どんなクルマ？

（シリーズ概要）
1992年10月に初代が登場して10年余、2003年1月29日に8代目に“進化”したランサーエボリューション。ベースが「ランサーセディア」になった2代目である。グレードは、従来通り街乗り用「GSR」と競技用「RS」に大別される。2リッターターボは基本的にキャリーオーバーだが、組み合わされるトランスミッションに6段MTが採用された。ホイールは17インチ。「過酷なモータースポーツでは、信頼性が大事」と先代ランエボでギアボックスの6段化を見送った手前（？）、RSには5MT仕様も残される。こちらのホイールは15インチ。
なお、ランエボVIIIから、北米への正式な輸出が始まった。こちらは、電子デバイスを省いた5段MT車。最高出力は275psだ。
（グレード概要）
「GSR」は、「2リッターターボ＋6MT」のみの設定。VIIIでは、空力の洗練と、後輪左右にトルクを可変配分する三菱ジマンの「AYC」の移動トルク量が増大、「スーパーAYC」に進化した（RSにはオプション設定）。MOMO製ステアリングホイール、RECARO製バケットシートが奢られる。「ACD（アクティブ・センター・デファレンシャル）」「スーパーAYC」「スポーツABS」「BRENBO製ブレーキ（フロント4ポット/リア2ポット）」そして「フロントヘリカルLSD」と、スポーツ走行用装備満載。一方、「パワーウィンドウ」「フルオートエアコン」「センタードアロック」「キーレスエントリー」など、快適装備もきっちり揃える。

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【車内＆荷室空間】乗ってみると？

（インパネ＋装備）……★★★
インパネ上部を横切るパネルをブルー系の塗装としてシート生地とのコーディネイトをはかり、センターパネルをダークチタン調にして“スポーツ”を演出する「VIII」。とはいえ、WRC覇者の系譜として“ショボい感”は否めない。価格対性能比を考えるととても文句は言えないが、良くも悪くも「民主ニッポン」のラリーウェポンではある。メーターナセル内中央にタコメーターがドンと置かれるのは本格的でカッコいいのだが、左隣の小径スピードメーター−−黒地に暗いオレンジの数字−−は、太陽や照明によってはひどく読みにくい。革巻きのステアリングホイールはMOMO社製。
（前席）……★★★★
ダークブルーのニットと黒いバックスキン調素材「シルクウェーブ」を組み合わせ、精一杯クールに装ったフロントシート。シートはRECARO製のフルバケットタイプで、先代よりややサイズに余裕がもたされたが、ホールド性は確保される。
（後席）……★★
座面が短めで、着座位置が低くいのは気になるが、パッケージのいい「ランサーセディア」がベースだから、膝前、ヘッドクリアランスとも、スペースに不満はない。ショルダーラインが低く、サイドウィンドウが大きいのもいい。ただ、“ドライバー独尊”モデルゆえか、ヘッドレストは簡略化されたバックレスト一体型で、追突されたときに不安が残る。ルーフが短く、リアシートの乗員が、直射日光を受けやすいのも気になるところ。
（荷室）……★★★
雄々しいウィング（フルカーボン製！）を備えたトランクリッドを開けると、ラリーウェポンには不釣り合いなほど（？）実用的なトランクルームが広がる。床面最大幅135cm、奥行き94cm、高さは50cmと、まず不満のない大きさだ。ただ、かさばりやすいマルチリンクサスの影響か、ホイールハウスの張り出しが大きく、ハウス間は90cmと急激に狭まる。トランクリッドは、横にわたされた2本のトーションバーで簡素に支えられる。大きく湾曲したヒンジが荷室に干渉し、また、閉めるときに手をかける取っ手がないのは不便。

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インタークーラースプレーは引き続き標準装備。

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【ドライブフィール】運転すると？

（エンジン＋トランスミッション）……★★★★
最高出力280ps/6000rpm、最大トルク40.0kgm/3500rpm。カタログ数値上は「VII」比1kgm増しにすぎないが、パワー、トルクとも、中回転域で太らされ、街なかでの使いやすさが増した。アウトプット増大のため過給圧が上げられたほか、ウォーターポンプの容量アップ、ターボチャージャーの水室拡大と、冷却系のチューンもぬかりない。耐久性に考慮して、アルミ鍛造のピストン、コンロッドの強度も見直された。3500rpmを超えると「ヒーン！」というタービン音とともに、クールな2字曲線的加速を披露する。法の下では、4速80km/hからの追い越し加速がひとつのハイライトになるわけだ。
6スピードになったギアボックスは、“ちょい乗り”リポーターには「3-4」と「5-6」間が狭く、「シフトミスの恐れ」が感じられたが、慣れればスピーディなギアチェンジに貢献するのだろう。形状が変更された丸いシフトノブは好印象。FISCO（富士スピードウェイ）のレースコースで行われたプレス試乗会で確認したところ、ロウで60km/h、セカンドで95km/h、サードで130km/h、フォースでは170km/hまでをカバーする。ということは、クロース化された4-5-6速をフルに使うとなると……。
（ハンドリング＋乗り心地）……★★★★
ラリーフィールドで鍛えに鍛えられたランサーエボリューション。前後輪の差動制限を変化させる「ACD」、ベベル式から遊星ギアタイプになった「スーパーAYC」、旋回時のブレーキングをコントロールする「スポーツABS」と電子デバイス満載、乗るというより乗せられる。サーキットおよびジムカーナコースを使ったプレス試乗会はあいにく大雨で、VIIからVIIIへの進化を堪能するに至らなかったが、後日ハコネに赴いたところ、執拗に路面を捉える足まわりに感嘆。普通ならスライドするはずのタイトコーナーでも後輪はトラクションを伝え続け、さらに加速しようとする。むしろドライバーの神経がもたない。ストッピングパワーは、フロント対向4ポット、リア対向2ポットのブレンボ製ブレーキシステムが発生、しっかり速度を殺す。
乗り心地はさすがに硬いが、突き上げを剛性感高いボディがガッシリ受け止め、ハーシュの角を鈍らす。フロント下部のアンダーカバーの恩恵か、ハイスピードクルージング時の安定感は抜群。前行くクルマが蜘蛛の子を散らすように……てな運転はしないように。言うまでもなく、“誰でもガンダム”といえども、物理的な法則に抗えるわけではない。

（写真＝清水健太）

【テストデータ】

報告者：webCG青木禎之
テスト日：2003年2月6日
テスト車の形態：広報車
テスト車の年式：2003年型
テスト車の走行距離：1734km
タイヤ：（前）235/45ZR17（後）同じ（いずれもヨコハマAdvan A046）
オプション装備：プライバシーガラス（2.5万円）＋6スピーカー（2.0万円）
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（3）：高速道路（6）：山岳路（1）
テスト距離：278.2km
使用燃料：44.3リッター
参考燃費：6.3km/リッター