スバル・レガシィツーリングワゴンGT-B E-tune（4AT）【ブリーフテスト】スバル・レガシィツーリングワゴンGT-B E-tune（4AT）

【スペック】全長×全幅×全高＝4680×1695×1485mm/ホイールベース＝2650mm/車重＝1520kg/駆動方式＝4WD/2リッター水平対向4DOHC16バルブターボ・インタークーラー付き（260ps/6000rpm、32.5kgm/5000rpm）/車両本体価格＝300.8万円（テスト車＝343.3万円）

スバル・レガシィツーリングワゴンGT-B E-tune（4AT）【ブリーフテスト】

スバル・レガシィツーリングワゴンGT-B E-tune（4AT） 2001.03.02 試乗記森慶太 ……343.3万円総合評価……★★★★

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彼らの考える高級

わざわざ高いカネを払いたくなる充実した内容のクルマとして、ここまでレガシィツーリングワゴンは、国産同クラスの他車を圧倒的に引き離してきた。ほとんど同クラスとは思えないほどの格差でもって。さしずめ、ひとりメジャーリーグ状態（ほかは阪神タイガース）。
その最大の要因は、「こんなもんでしょ」の正反対の真摯なクルマづくりを、スバルが倦まず弛まずやってきたことにある。で、はたせるかなよく売れている。弱小な販売体制にもかかわらず。あるいは、類似品がいくつか登場しているにもかかわらず。やはり、お客はちゃんとモノを見ている。
今回乗って、やはりヨカッタ。渋滞下といわずハイウェイといわず、とにかくこのクルマは走る状況に関係なくひたすらラク。ハードウェアの優秀さがもたらすマージンを、たとえばの話、ロクヨンとかシチサンぐらいの割合で、「乗員のリラックス」のために多く使っている感じ。ハンドルをはじめとした操作力の軽さやいわゆる静かさ、あるいは感触の上質さへの対策も、旧型や現行インプレッサと比べて明らかに念入りだ。
全体として、レガシィは、スバル内における位置づけをより明確にしてきている。彼らの考える高級とはこういうものだ、というふうに解釈してもいいかもしれない。

【概要】　どんなクルマ？

（シリーズ概要）
1998年6月17日に登場した3代目レガシィ。看板モデルたる「ツーリングワゴン」、車高を上げ、SUV的な性格が与えられたワゴン「ランカスター」、そしてスポーティセダン「B4」に大別される。ツーリングワゴンは、ボディサイズを5ナンバー枠にとどめたまま、ホイールベースを20mm延長して室内空間を稼ぎ、ボディ剛性を上げ、リアにマルチリンク式サスペンションを採用したのが新しい。エンジンは、2.5リッターNA（自然吸気）、2リッターターボ、同NAのDOHCとSOHCがラインナップされる。すべて水平対向4気筒だ。駆動方式は、全車4WD。
（グレード概要）
GT-B E-tuneは、レガシィツーリングワゴン中もっともスポーティなモデル。260ps（4AT/5MT車は280ps）を発生する2リッター「2ステージ」ターボを搭載する。2ステージとは、大小2つのタービンを用意し、低回転域では小さな「プライマリー」側を、中高回転域では2つとも作動させて、スムーズな出力特性を得ようというもの。4WDシステムも凝っている。AT車は、前：後＝35：65を基本に、走行状態によって50：50までトルク配分を変化させる「VTD-4WD」システムを採る。MT車は、センターデフによってトルクを50：50に分け、状況に応じてビスカスカプリングで可変させる「ビスカスLSD付センターデフ」方式だ。

【車内＆荷室空間】　乗ってみると？

（インパネ＋装備）……★★★★
3代目レガシィつまり現行モデルの開発をとりまとめた桂田勝スバル開発本部商品開発主管は、車体のカタチに関して、視界その他の「機能要件」を徹底的に優先させた。それこそ、スタイリストが腕を振るう余地を奪いつくさんばかりだったらしい（本人談）。ヘッドライトやテイルライトの形状など、外観がグラフィックデザイン過剰気味なのは、ひょっとしてその反動か？
ということで、左右Aピラーおよび前面ガラスとボンネットの位置や角度や見え方はかなりいい。運転しやすいものになっている。お絵描きではない、真の意味でのデザインの仕事がキッチリやってある。このへん、少々クレイジーとすらいいたくなる造形のクルマが最近は多いにもかかわらず。したがって、レガシィは非常に貴重である。
インパネおよびダッシュボードは、お絵描きやシボなどのテクスチャー表現、つまり見た目の質感に関してはあまり巧妙とはいえない。が、やはり基本の立体形やスイッチ類の配置は適切。運転しやすさに確実に貢献する。
（前席）……★★★★
ソフトなかけ心地と、いわゆるサポートのしっかり具合と、さらに乗り降りのしやすさをすべて高いところでまとめた。疲れない。基本的に優秀だ。ただ、シート調整が、背もたれだけ手動なのはちょっと残念。しかも、レバーを引き上げたときに、背もたれの角度を起き上がらせるバネのトルクが弱すぎて使いづらい（というかちゃんと起き上がってこない）。その瞬間だけ、「ああ国産車！」。電動化の検討も含め要改善。
（後席）……★★★★
前席にも言える欠点として、ヘッドレストのステーの短さがある。これでは、のばして使った場合、万が一のときに頭をシッカリ支えてくれるのか？という疑問が拭えない。「ああ国産車」（ステーだけ長くすればオッケーというものでもないけれど）。ただし、居住空間設計のツメは、日本車として異例なほど頑張ってやってある。シートのかけ心地もいい。ちゃんと作れば、全幅1700mm未満でもこれだけのことができるという好例。タクシーに使ってほしいくらいだ。そういえば、レガシィのタクシーというのを見たことがない。雪国にはもってこいだと思うがいかがか。ドライバーや乗客の福利厚生上も文句なしだと思う。
（荷室）……★★★★
荷室床面を低くフラットに抑え、なおかつ左右からのジャマな出っ張りも、可能なかぎり小さくされたラゲッジルーム。
後軸荷重の変動幅のデカさがそのまま操縦性の変化のデカさにならないように。もちろん、いわゆる快適さも常に高レベルであるように。で、初代レガシィから数えてバージョン2.0 ともいえるマルチリンクをリアサスに採用した。普通にちゃんと走るだけ（？）なら、従来からの形式＝ストラットで十分オツリがくることはインプレッサで証明されている

【ドライブフィール】　運転すると？

（エンジン＋トランスミッション）……★★★★★
穏やかな発進の直後の、やはり穏やかな踏み増しにも、すかさず「クッ」と反応する「2ステージ」ツインターボ。プライマリー側の目覚めは相当早い。「ああ、レガシィのターボにしてよかった！」と思える瞬間である。で、そこから疾風怒濤走行までの全領域において、パワー特性のグラデーションはほぼ自由自在に濃淡をコントロールできる。つまり、きわめてデキがイイ。先頃のマイチェンで極低速極低負荷域の活発さが格段に向上したので、せっかくだからMTを薦めたいが、しかしオートマも違和感特になしだった。運転していて気持ちがルーズにならない。
（乗り心地＋ハンドリング）……★★★★
ゴツいタイヤのゴツさをそのまま乗員に伝えていない、という点でまず合格。これだけの高性能車にしてちょっと意外なほどのハンドル操作力のカルさは、すなわちそこまでカルくしてもクルマの動きが危ないことにならないという余裕のあらわれでもある。実際、走っていて見事なほどコワさを感じなかった。
ビスカス一発系とは明らかに違う純正フルタイム4WD のトラクションおよび安心感は、速度を問わず常に体感可能。その反面、ヨンク特有のガンコな真っ直ぐ走りたがるクセをまったく感じさせないのは、可変トルク配分機構「VTD-4WD」の効果であろうか。
なお、GT-Bジマンのビルシュタイン社製ダンパーのありがたみは常に明瞭。体感上、明らかにアシの動きのフリクションが少ない。ただ、あえていえばダンパーのスムーズさだけが突出している印象は少々あった。クルマ側がそこを乗り越えた暁には、きっとスバルはビーエムやポルシェの領域に迫るであろう。

（写真＝高橋信宏）

【テストデータ】

報告者：森慶太
テスト日：2001年2月1日
テスト車の形態：広報車
テスト車の年式：2001年型
テスト車の走行距離：1万2174km
タイヤ：（前）215/45R17/（後）同じ（いずれもブリヂストン Potenza RE010）
オプション装備：マッキントッシュサウンドシステム＋本革シート＋スポーティパック（濃色ガラス/ルーフスポイラー）＋タンデムサンルーフ
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（5）：高速道路（5）
テスト距離：--
使用燃料：--
参考燃費：--