スバル・レガシィツーリングワゴン2.0GT DIT（4WD/CVT）【試乗記】 3年目の本気

あの日から3年

『新婚さんいらっしゃい！』で聞くなれそめの典型的なパターンのひとつに、「初対面の印象は最悪だった」というものがある。昔の青春ドラマでは取っ組み合いの大げんかから友情が芽生えたけれど、実際の生活でも「なんか第一印象が気にくわない」と思った人やモノほど長い付き合いになったりする。
なんというか、「気になる」と「気にくわない」は表裏一体かもしれない。少なくとも、全然印象に残らなかった人とは恋に落ちないのではないか。

3年前に、5代目となる現行「レガシィ」がデビューした時の初対面の印象も、最悪とは言わないまでも芳しいものではなかった。理由は二つ。いずれも、クルマの良しあしというより感情論だ。
まず、ボディーが大きくなってしまった。ステーションワゴンでいうと、先代より約10cm長くなり、5cm幅が広くなって約7cm背が高くなった。それから、随分と押し出しの強い顔になった。

丸刈りで若竹のようだった高校球児がプロ入りして、髪を染めてヒゲを生やして体をデカくして派手なネックレスをするようになってしまった。全体にボテッと太くなって、アスリートの精悍（せいかん）さやストイックさが失われたように感じたのだ。

そう思ったあの日から3年、レガシィシリーズが3度目のマイナーチェンジを受けた。毎年毎年、コツコツと改良していることになるけれど、今回のマイチェンは「フルモデルチェンジ級」の大がかりな変更だという。中でも目玉となるのが、300psを発生する2リッター直噴ターボのDIT（Direct Injection Turbo）エンジンを搭載するモデルだ。今回試乗したのは、ワゴンボディーの「レガシィツーリングワゴン2.0GT DIT」だ。

2009年5月にデビューした5代目「レガシィツーリングワゴン」。（写真＝富士重工業）

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テスト車にはオプションの本革シートが装着されていた。専用のブルーステッチが施される。

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CVTの常識を覆す

ところがどっこい、都内をスタートして最初に心に訴えてきたのはエンジンではなく足まわりだった。前輪がどっちの方向を向いているのかとか、滑りやすい路面なのかグリップのいい路面なのかとか、そういった情報はしっかり伝わってくるのに、不快なガタピシはきれいに遮断してくれるのだ。
都合のいい情報だけを報告するイエスマンばかりだと会社は傾くけれど、「レガシィツーリングワゴン2.0GT DIT」は傾かない。正確には、適度にロールはするけれど、グラッとは傾かない。4本の脚がしなやかに路面をとらえて、滑るように走る。

市街地を普通に走るかぎり、エンジンは静かで滑らかな黒子に徹している。このスムーズさには、“ギア”のないリニアトロニック（CVT＝無段変速機）も貢献している。ちなみにDITエンジン搭載モデルは、リニアトロニックだけしか設定がない。
CVTは加速に段差がなかったり最も効率のいい回転域を使えたりという利点がある反面、スポーティーな走り方をした時にアクセル操作に対する反応がワンテンポ遅れるなど、かゆいところに手が届かないものも多い。

ところが、「レガシィツーリングワゴン2.0GT DIT」の場合は、靴の上からかゆいところをかくような歯がゆさを味わわずにすむ。ステアリングホイールのスポーク上にある「SI-DRIVE」の操作スイッチをクリックすればいいのだ。
「SI-DRIVE」とは、スバルファンにはすでにおなじみの走行モードを変更できるデバイス。燃費を意識して穏やかに走る「I（インテリジェント）」モードから「S（スポーツ）」モードへ、さらに「S♯（スポーツシャープ）」モードへ切り替えると、アクセル操作に間髪入れずに水平対向エンジンが「シャキン！」と反応するようになる。レスポンスが鋭いあたり、エンジンとCVTとのマッチングにもかなり気を配ったのだろう。

ちなみに、「S＃」モードではパドルシフトで8段のマニュアル操作ができる。市街地をしずしずと走っている時には、とても300psを発生するようなエンジンには思えない。静かで滑らかな、お上品なエンジンだ。けれどもこうして深呼吸をさせると、滑らかさはそのままにソリッドに回って「どーんと行けー！」的なパワーを生む、近代的なスポーツエンジンに変わる。

SI-DRIVEの操作スイッチが、センターコンソールからステアリングホイールのスポーク部分に移動したことがインテリアの大きな変更点。この変更によって、視線変更を最小限に抑えてSI-DRIVEを操ることができるようになった。これまでSI-DRIVEのスイッチがあった場所には、電動パーキングブレーキのスイッチを移設。例えば駐車する際には、左手でシフトセレクターをPレンジに入れてすぐにパーキングブレーキを操作できるなど、使い勝手が大幅に向上したとスバルはうたう。

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回転計と速度計の間に3.5インチ大型カラー液晶を採用。EyeSightやSI-DRIVE、アイドリングストップ機構の作動状況や燃料消費などが、瞬時に理解できるようにデザインされている。（写真＝富士重工業）

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マイチェンに際して、フロントマスクに手が加わった。マイチェン前はラグジュアリー系とスポーティー系の2種類の“顔”を用意していたが、スポーティーなテイストに一本化した。また、現行インプレッサから採り入れた六角形の「ヘキサゴングリル」とヘッドランプ内の“コ”の字形のモチーフという、スバルの新しいデザインテーマを導入している。より低くワイドに見せることで、レガシィの持つスポーティーさと安定感を強調することが目的だという。

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「BRZ」用エンジンとの違い

このターボエンジンの型式名は、「FA20」型。ターボとNA（自然吸気）の違いはあるけれど、「スバルBRZ」が積むエンジンと同じ型式名で、86mm×86mmというボア×ストロークも一緒だ。ただし「BRZ」用には「D-4S」というトヨタの直噴技術が使われている。対して「DIT」は、排気量を小さくして効率を上げつつ、不足するパワーをターボで補うダウンサイジングのコンセプトで設計されたスバル独自の直噴ターボエンジンとなる。

コンセプトがまるで異なるエンジンだから両者を比較することに意味はない。ないけれど、それでも「DIT」ユニットのほうが手ざわりがキメ細やかで、繊細さとパワーを併せ持っている。このあたりが、スポーティーで高級なセダン／ワゴンにどんぴしゃの適性をもっていることはよ〜くわかる。「BRZ」用ユニットのネイキッドな手応えも、スポーツカーらしい好感の持てるものだ。

高速からワインディングロードまで、スタート時に感じた足まわりへの好印象は変わらず。聞けば、ハイパワーのDITエンジン搭載モデルに限らず、ボディー補強からバネ／ショックアブソーバーのセッティングまで全グレードのシャシーを見直したという。その成果は、間違いなく表れている。「しっかり」と「しなやか」が両立しているのだ。

2リッターの水平対向直噴ターボエンジンDIT（Direct Injection Turbo）の最高出力は300ps、最大トルク40.8kgm。既存の2.5リッター水平対向ターボエンジンの285psと35.7kgmを大きく上回る。さらにはJC08モード燃費も約20％向上して12.4km/リッターとなっている。

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良心を感じる安全性能

それから、これは自分で試すことはできないけれど、自動車事故対策機構による衝突安全試験（JNCAP）で2011年度の五つ星（最高評価）を得たのは、レガシィと「レクサスCT200h」と「日産エルグランド」の3台。特にレガシィは、今年度より新たに加わった「歩行者保護」の項目でトップをとっている。つまり、日本で「歩行者保護」の性能が問われる何年も前から、この性能の向上に努めていたことになる。そう考えると、現行モデルのボディー拡大も「世界で戦うため」ということでストンと腑（ふ）に落ちる。

そういえば、どんなに手間がかかっても、回転バランスに優れて重心の低さも実現できる水平対向エンジンを続ける点も立派だ。こんな面倒でぜいたくなエンジンを自社開発するのも、いまじゃスバルとポルシェだけだ。あと、カタログに大書きできない足まわりの見えない場所をコツコツと修正していことなども尊敬できる。

久しぶりにレガシィに乗ってみて、3年前の「初対面の印象」が、強い人のオセロみたいにひっくり返った。「3年目の浮気」ならぬ「3年目の本気」だ。

（文＝サトータケシ／写真＝峰昌宏）

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DITユニット搭載モデルは、エンジンでプラス10kg、新しいリニアトロニック（CVT）でプラス20kg、フロントが計30kg重くなっている。重量増加のネガを消すためには抜本的な対策が必要で、サスペンションをボディーに取り付けるクレードルフレームに溶接を追加したほか、サポートサブフレームという部品を追加して、ボディー剛性のアップを図ったという。また、全モデルでフロントスタビライザーの径を26φに上げたほか（マイチェン前は23φ〜25φ）、スプリングを柔らかく、ダンパーも縮み側を柔らかくしつつ、伸び側を硬くするセッティングで接地感の向上を図ったという。

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