ランドローバー・レンジローバー オートバイオグラフィー ロングホイールベース（4WD/8AT）【試乗記】 圧倒的な存在感

プラス200mmの恩恵は？

レンジローバーの標準車が1265万円で買えるのに対し、ロングホイールベース（LWB）版の最高価格車は1810万円もする。その見返りというか価値観をどこにみいだすか……。200mm長いホイールベースの恩恵を考えてみよう。

レンジローバーは標準車でも全長5mを超すが、LWB版はさらに200mmも長く、大きな車体サイズは見る人を圧倒する。そこを誇示したい人にとって、LWB版は大いなる満足感を与えてくれるはずだ。駐車場に止めて、歯止めで決まる後輪の位置が同じなら、標準車と並べばノーズはさらに先まであり、ソコに優越感を抱くこともできるだろう。

長いホイールベース（WB）がもたらす直進安定性が独特の味をもつこともご想像の通りだ。それは逆に、ショートホイールベース（SWB）の軽快な旋回性能を証明することにもなるが、LWBは決して動きが鈍いというわけではない。些事（さじ）に動じない鷹揚（おうよう）な操縦感覚も捨てがたいし、ゆったりした乗り心地がもたらす高級感も提供してくれる。

もっとも今回レンジローバーLWBに試乗して、乗り心地については絶対的にはランフラットタイヤにも似たややザラザラした微振動域の路面感触が気になった。実際に装着されていたタイヤはランフラットではないが、高級車の乗り心地としてはやや粗いように思う。さらなる高級感を得たければ、エンベロープ特性をもっと有効利用できるタイヤを選択する必要があるだろう。

ちなみに、SUVの乗り心地に関して筆者が経験した過去のベストは「ランボルギーニLM002」で、ピレリ・スコルピオの感触は最高だった。その乗り心地は、まるで前走車が分厚いじゅうたんを敷いてくれていて、その上を走っているかのようだった。あれは戦車のキャタピラーにも等しく、エンベロープ特性の極致だった。

「レンジローバー」にロングホイールベース仕様が加わるのは、「レンジローバーLSE」（1992年から1994年まで販売された）以来20年ぶりのこと。左右の前ホイールアーチの後方に「L」バッジが付く。

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インストゥルメントパネルは標準仕様の「レンジローバー」に準じる。

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試乗車の前席（運転席および助手席）には22ウェイの調整機能（オプション）が装着されていた。

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サイドシルに「Autobiography」のプレート。

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レスポンスこそが重要

LWB化の目的は、もちろん後席の居住空間拡大にある。フツウに足を組んでも広々と座れ、標準型と比較して快適性が向上したことは言うまでもない。その辺は言うに及ばず……ということで、ココでは運転感覚を主にリポートしていきたい。

レンジローバーはフルタイム4WDの最高級SUVということになっているが、世評はともかく、大きな車体でラフロードを駆け巡るためにつくられた一般的なクルマにありがちな大味で鈍な感触はない。むしろ繊細で高性能を遅滞なく引き出せる、好レスポンスな乗り物である。

最近流行の電子制御という言葉に、万能で高効率なイメージを思い浮かべる人は多いと思う。けれど、決してレスポンスは速いわけではない。電子制御のイイ点は途中経過の特性を細分化してコントロールでき、その魅力は段差をうまくつなげるところにある。作動そのものが速く行われるわけではないのだ。自動車の電気が流れる速度は1秒間に4cmといったところ。光や音とおなじように速く流れると思っている人も多いようだが、実際の電線の中は抵抗も大きく、その中をゴシャゴシャとかき分けて進むのでそんなに速くはないのだ。

でも、スイッチを入れれば電球など即座に点灯するではないか、という反論があるかもしれないが、それはあらかじめ電圧がかかっているのでトコロテン式に押し出されているだけの話だ。だから、電子制御式の4WDといっても四駆状態になるレスポンスがいいわけではなく、ロスタイム・ゼロの常時つながっているフルタイム4WDにかなうものではない。

だからこそランドローバー各車は、フルタイム4WDにこだわるのだ。最終的に4輪が駆動されればいいというような悠長な発想ではまったくない。大きく重い巨体ゆえに、スッと遅滞なくレスポンスすることこそレンジローバーの主張する高級車のキャラクターなのだ。

ロングホイールベース仕様には、4人乗りと5人乗りの2種類がある。前者は左右独立のエグゼクティブクラスシート、後者にはベンチシートが装着される。テスト車は前者。

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後輪の前方を200mm延長し、延長分のすべてを後席のレッグルームに当てている。

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後席のセンターコンソール。エアコンなどの操作が可能。

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後席背もたれのリクライニング角度は最大17度（標準型は9度）。

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パッセンジャー用のスペースと荷室は固定式のボードで仕切られており、荷室を拡大することはできない（写真は4人定員仕様）。

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LWBは走破性でも有利

筆者の自己総走行距離は300万kmを超える。その道中にはいろいろな路面があったし、いろいろなクルマにも乗ったが、特徴的なクルマは今でも忘れられない。オフロードカーでいえばシュタイア・プフの6輪駆動車だろうか。フルタイム6輪駆動ではなく四駆と“六駆”を切り替えるタイプだが、ギアの切り替え作動精度が素晴らしくなめらかで、目前に泥の土手が現れて、勾配が変わる直前でも、手動で簡単にシフトできた。二駆と四駆の切り替え式のものの中には、止まっていてもギアが到底入りそうにないほど固く、出来の悪いものもあるが、アレは素晴らしかった。

その作動精度の高さもさることながら、前輪と中間輪と後輪の3軸連係プレイは感動的だった。前輪がスリップを始めても後輪が後押ししてくれ、後輪が滑るころには前輪のグリップが回復していて、真ん中の中間輪は何事もなかったかのように泰然自若としている。そうして難なく泥の山を乗り越えることができて、まるでムカデのアシのように多くのタイヤを“長い区間”で駆動することの有効性を知った。

この事例から何を言いたいのかというと、WBの長さというものは走破性の面で数字から受ける印象以上に効果的ということだ。SWBなら小さな山や谷など、どこでも忠実に接地してくれるように錯覚するが、前後駆動輪間隔が長いほど“中間”を省略できて有効な場合もあるということだ。つまりロードクリアランスさえ確保されていれば、SWBよりもLWBの方が走破性は高いのだ。どんな場合でもそうだとは言えないものの、過去の経験上、これは間違っていないと思う。

このレンジローバーのLWBでもあの時の感覚がよみがえってきて、LWBの利点をもうひとつ自分の頭の中にメモリーできた。オンロードの乗り心地がいいことについても同じ理由だ。

逆にLWBが不利に働く場合もある。回転半径が大きくなるため、例えばフル舵角（だかく）でUターンするような場合がそれに当たる。もっとも、通常の走行においては前輪切れ角が大きく確保されているおかげで、すれ違いなどで苦労することはない。苦労するとすれば、WBというよりも全長の長さゆえ切り返しを要する場面はある。

ホイールベースが200mm延長され、全長は5205mmへ。最小回転半径は従来の6.1mから6.4mへ。

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ステアリングを握る筆者。

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センターコンソールにはダイヤル型のシフトセレクター、そしてパワートレイン／シャシー統合制御システム「テレインレスポンス2」のスイッチが備わる。

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スライディングパノラミックルーフが標準で装備される。

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スーパーチャージャーにこだわる理由

「ポルシェ・カイエン」は格好のライバルだと思う。どちらも過給圧が高まった時の圧倒的な加速力は、2トンを超える車両重量を感じさせない暴力的なものだ。4WDでしかも接地荷重が十分に与えられた状態ゆえ、パワーを伝えるトラクション感覚は尋常のものではないが、レンジローバーがスーパーチャージャーを採用する理由は、レスポンスを重視するからにほかならない。ターボとスーパーチャージャーの違いはレスポンスだ。4WDの妙味は、高速域よりも極低速で低ミュー路をジワーッと這（は）い回るテクニカルな場面でこそ味わえる。それこそアイドリング速度からのレスポンスが重要。ソッとスロットルを開けても、フッと即座に動き出すレスポンスがあってこそ快感だ。高速で豪快にすっ飛んでゆくような走り方も、たしかに面白かろう。事実、そうした領域は両車ともに得意とする分野でもあるが、現実に身近な環境下ではあまり経験するチャンスはない。

さらに言えば、パワーは絶対値ではなく感覚的なレスポンスが重要である。それをかなえる上で、排気量は大きな要素とはなるが、気筒数が持つ魅力はさらにそれを上回る。筆者の記憶するベストは、この点でもやはり12気筒エンジンを積むランボルギーニLM002であるが、「メルセデス・ベンツGクラス」の12気筒も良かった。今では小排気量化がすすんで8気筒から6気筒へ、さらに4気筒へ……という傾向にあるが、やはりVIP用のクルマには排気量を少なくしても気筒数は確保してほしいところだ。

箱根のワインディングロードを行く「レンジローバー ロングホイールベース」。

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5リッターV8スーパーチャージドエンジンは510psと63.8kgmを発生する。JC08モード燃費は7.4km/リッター。

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メーターは2眼式。液晶モニターに表示される。

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挙動は“軽快”

大きなクルマを運転する上で嫌われるのが、操作上の遅れやダルでヤワな感触だ。LWBの鷹揚な旋回感覚とスロットル（＝駆動）レスポンスは、文字だけ追うと、相いれないように思えるかもしれないが、LWBは反応が遅れるわけではない。つづら折りのタイトコーナーが連続するようなステージでは、旋回の理論上は苦手に見えるかもしれないが、曲線をトレースしていてその方向が反転する場合、むしろヨー慣性の大きさによる位相遅れの方が気になるところである。その点でLWBは有利。ヨー慣性モーメントはむしろ小さくなる方向に作用するからだ。

例えば、極端に小さなギア比を与えられたパワーステアリングは、一見キビキビ動くように錯覚させる。しかし、実際にはノーズが回頭するまでの遅れが気になって、切り過ぎてしまう傾向がある。舵角的には大きく切っても遅れがないパワーステアリングの方が、動きとしてスッキリしていて自然だ。だからこそレスポンスが重要なのだ。そんな良好なレスポンスを備えるレンジローバーは、重量を感じさせない軽快な挙動が魅力だ。

もし仮にSUV専用ガレージの中に前述したようなクルマたちが全車待機していて、どれでもその時の気分で選んで乗れる状態にあると想定しよう。そんなVIPカーたちの中にあって、長期的な集計でみれば、このレンジローバーLWBがもっとも走行距離を伸ばしているのではないだろうか。

（文＝笹目二朗／写真＝高橋信宏）

ロングホイールベース仕様は5リッターV8スーパーチャージドエンジンを搭載する「オートバイオグラフィー」のほか、3リッターV6スーパーチャージドの「ヴォーグ」にも設定される。

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タイヤサイズは前後とも275/45R21。

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テスト車にはフルサイズのスペアタイヤ（オプション）が搭載されていた。

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テスト車のデータ

ランドローバー・レンジローバー オートバイオグラフィー ロングホイールベース

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝5205×1985×1865mm
ホイールベース：3120mm
車重：2620kg
駆動方式：4WD
エンジン：5リッターV8 DOHC 32バルブ スーパーチャージド
トランスミッション：8段AT
最高出力：510ps（375kW）/6500rpm
最大トルク：63.8kgm（625Nm）/2500rpm
タイヤ：（前）275/45R21 110W／（後）275/45R21 110W（グッドイヤー・イーグルF1アシンメトリックSUV）
燃費：7.4km/リッター（JC08モード）
価格：1810万円／テスト車＝2058万7000万円
オプション装備：電子制御リアディファレンシャル（10万3000円）／ウエイドセンシング＋ブラインドスポットモニター（クロージングビークルモニター付き）12万9000円／パークアシスト（10万2000円）／運転席・助手席22ウェイ＋リアエグゼクティブクラスシート（56万6000円）／レザーヘッドライニング（41万8000円）／フロントセンターコンソール・クーラーボックス（5万3000円）／リアセンターコンソール・クーラーボックス（5万3000円）／ブライトペダル（2万9000円）／ACC（23万円）／ラゲッジスペースレール（4万9000円）／メリディアン・シグネチャーオーディオシステム（1700W）（71万7000円）フルサイズ・スペアホイール（3万8000円）

テスト車の年式：2014年型
テスト開始時の走行距離：4500km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（3）／高速道路（6）／山岳路（1）
テスト距離：229.3km
使用燃料：43.0リッター
参考燃費：5.3km/リッター（満タン法）／6.2km/リッター（車載燃費計計測値）

ランドローバー・レンジローバー オートバイオグラフィー ロングホイールベース

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