ランボルギーニ・アヴェンタドールSロードスター（後編）

なぜシングルのままなのか？

子供の頃からランボルギーニに憧れていたという谷口信輝は、その最新フラッグシップモデルである「アヴェンタドールSロードスター」の驚異的なパフォーマンスを認めつつも、少し気になる部分もあったようだ。後編では、そんな谷口の本音に迫ってみよう。
「これって、センターコンソールのスイッチでストラーダ（ストリート）、スポルト（スポーツ）、コルサ（サーキット）とドライビングモードの切り替えができるじゃないですか。それで最初はストラーダで走っていたんですが、これだとギアボックスの変速がややノンビリ気味。それにシフト中に加速感が途切れて軽くお辞儀する格好になっちゃう」

「そこでスポルト、コルサって変えていくと、確かにシフトは速くなるんですが、どちらかというとパドル操作に対する反応が速くなるみたいで、ちょっと過激な感じですよね。ひょっとして、アヴェンタドールSのギアボックスってシングルクラッチですか？」

おお、さすが谷口。アヴェンタドールからアヴェンタドールSに進化してセミAT式ギアボックスの動作が一段とスムーズになったとはいえ、シングルクラッチ特有のクセは完全には消え去っていない。ところで、なぜアヴェンタドールのギアボックスはシングルクラッチ式セミATのままなのか？

ランボルギーニの技術部門をとりまとめるマウリツィオ・レッジャーニ氏は、かつて私にこんな話を聞かせてくれたことがある。
「DCTにするとクラッチの外径が大きくなってギアボックスのインプットシャフトの位置が高くなります。すると、必然的にエンジンの搭載位置も高くなって重心位置が上がる。これがアヴェンタドールにDCTを採用しない最大の理由ですよ」

もちろん、将来的には技術の進歩によって最大トルク700NmクラスのDCTがよりコンパクトになり、エンジンの搭載位置を低く保つことができるようになるかもしれない。そのときにはランボルギーニのフラッグシップにもDCTが積まれるだろうが、それまではこのシングルクラッチ式ギアボックスを受け入れるしかないだろう。

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