ランボルギーニ・アヴェンタドールSロードスター(後編)

2019.01.17 谷口信輝の新車試乗 「これには基本的になじめませんね」。泣く子も黙るランボルギーニのフラッグシップとはいえ、レーシングドライバー谷口信輝は看過できないところがあると語る。猛牛の走りに見られる“クセ”とは何か?

なぜシングルのままなのか?

子供の頃からランボルギーニに憧れていたという谷口信輝は、その最新フラッグシップモデルである「アヴェンタドールSロードスター」の驚異的なパフォーマンスを認めつつも、少し気になる部分もあったようだ。後編では、そんな谷口の本音に迫ってみよう。
「これって、センターコンソールのスイッチでストラーダ(ストリート)、スポルト(スポーツ)、コルサ(サーキット)とドライビングモードの切り替えができるじゃないですか。それで最初はストラーダで走っていたんですが、これだとギアボックスの変速がややノンビリ気味。それにシフト中に加速感が途切れて軽くお辞儀する格好になっちゃう」

「そこでスポルト、コルサって変えていくと、確かにシフトは速くなるんですが、どちらかというとパドル操作に対する反応が速くなるみたいで、ちょっと過激な感じですよね。ひょっとして、アヴェンタドールSのギアボックスってシングルクラッチですか?」

おお、さすが谷口。アヴェンタドールからアヴェンタドールSに進化してセミAT式ギアボックスの動作が一段とスムーズになったとはいえ、シングルクラッチ特有のクセは完全には消え去っていない。ところで、なぜアヴェンタドールのギアボックスはシングルクラッチ式セミATのままなのか?

ランボルギーニの技術部門をとりまとめるマウリツィオ・レッジャーニ氏は、かつて私にこんな話を聞かせてくれたことがある。
「DCTにするとクラッチの外径が大きくなってギアボックスのインプットシャフトの位置が高くなります。すると、必然的にエンジンの搭載位置も高くなって重心位置が上がる。これがアヴェンタドールにDCTを採用しない最大の理由ですよ」

もちろん、将来的には技術の進歩によって最大トルク700NmクラスのDCTがよりコンパクトになり、エンジンの搭載位置を低く保つことができるようになるかもしれない。そのときにはランボルギーニのフラッグシップにもDCTが積まれるだろうが、それまではこのシングルクラッチ式ギアボックスを受け入れるしかないだろう。

 
ランボルギーニ・アヴェンタドールSロードスター(後編)の画像拡大
 
ランボルギーニ・アヴェンタドールSロードスター(後編)の画像拡大
 
ランボルギーニ・アヴェンタドールSロードスター(後編)の画像拡大
 
ランボルギーニ・アヴェンタドールSロードスター(後編)の画像拡大

【ランボルギーニ・アヴェンタドールSロードスターのスペック】
ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4797×2030×1136mm/ホイールベース:2700mm/車重:1625kg(乾燥重量)※車検証記載値1940kg/駆動方式:4WD/エンジン:6.5リッターV12 DOHC 48バルブ/トランスミッション:7段AT/最高出力:740ps(544kW)/8400rpm/最大トルク:690Nm(70.4kgm)/5500rpm/タイヤ:(前)255/30ZR20 92Y XL/(後)355/25ZR21 107Y XL(ピレリPゼロ)/燃費:20.1リッター/100km(約5.0km/リッター、欧州複合モード)/価格:4996万9107円

【取材時の燃費データ】
テスト距離:277.0km(市街地1:高速道路8:山岳路1)/使用燃料:63.9リッター(ハイオクガソリン)/参考燃費:4.3km/リッター(満タン法)


	【ランボルギーニ・アヴェンタドールSロードスターのスペック】
	ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4797×2030×1136mm/ホイールベース:2700mm/車重:1625kg(乾燥重量)※車検証記載値1940kg/駆動方式:4WD/エンジン:6.5リッターV12 DOHC 48バルブ/トランスミッション:7段AT/最高出力:740ps(544kW)/8400rpm/最大トルク:690Nm(70.4kgm)/5500rpm/タイヤ:(前)255/30ZR20 92Y XL/(後)355/25ZR21 107Y XL(ピレリPゼロ)/燃費:20.1リッター/100km(約5.0km/リッター、欧州複合モード)/価格:4996万9107円

	【取材時の燃費データ】
	テスト距離:277.0km(市街地1:高速道路8:山岳路1)/使用燃料:63.9リッター(ハイオクガソリン)/参考燃費:4.3km/リッター(満タン法)
	拡大

関連キーワード:
アヴェンタドール ロードスター, ランボルギーニ

あなたにおすすめの記事
関連記事
  • ランボルギーニ・ウラカン ペルフォルマンテ スパイダー(4WD/7AT)【試乗記】 2018.11.20 試乗記 空力特性を変化させ走行性能を高める空力デバイスや、軽量なフォージドカーボンを採用した「ウラカン」のハイパフォーマンスグレード「ペルフォルマンテ」。そのオープン版として追加された「スパイダー」はどんなパフォーマンスを見せるのか?
  • ランボルギーニ・ウラカンRWDスパイダー(MR/7AT)【試乗記】 2017.4.27 試乗記 「ランボルギーニ・ウラカン スパイダー」の後輪駆動モデル「ウラカンRWDスパイダー」に試乗した。前輪の駆動機構を捨てたことによって生まれた軽快感を、風とたわむれながら味わうこと。それこそが、このクルマの醍醐味(だいごみ)と言えそうだ。
  • レクサスLS500h“エグゼクティブ”(FR/CVT)【試乗記】 2019.2.1 試乗記 2018年8月の一部改良でハイブリッドシステムのエンジンサウンドや変速制御のチューニングを行い、制振材の追加などにより静粛性を向上させたという、レクサスのフラッグシップサルーン「LS」。果たして熟成は、どこまで進んだのだろうか。
  • ポルシェ911カレラT(RR/7AT)【試乗記】 2019.1.8 試乗記 「ガレージを飾るのではなく、コーナーを攻め込むための一台」とアピールされる「ポルシェ911カレラT」。ワインディングロードでむちを当ててみると、たしかに「これぞ911」というピュアな走りを楽しむことができた。
  • ランボルギーニ・ウラカンEVO(4WD/7AT)【海外試乗記】 2019.2.12 試乗記 5.2リッターV10エンジンを搭載した「ランボルギーニ・ウラカン」が、より走りを高めた「ウラカンEVO」に進化。高性能モデル「ペルフォルマンテ」譲りの心臓を得た“ベビー・ランボ”の走りを、バーレーンのインターナショナル・サーキットからリポートする。
ホームへ戻る