BMW 320d xDrive Mスポーツ（4WD/8AT）
BMWはディーゼルだ！ 2019.08.26 試乗記 新型「BMW 3シリーズ」に追加された2リッター直4ディーゼルモデル「320d xDrive Mスポーツ」に試乗。その出来栄えは、「BMWといえばガソリン直列6気筒」といった“伝統的エンスー”の固定観念を覆す、実に印象的なものだった。待望の3シリーズディーゼル
若い頃の刷り込みが効いているせいか、私のような昭和世代はオーセンティックというか“定番もの”に正直、弱い。SUV全盛の世の中にまるで背を向けるように、BMWといえばスポーティーなセダン、それもやはり6気筒エンジンにとどめを刺す、という具合である。
それは今でも正論であると頭の半分では固く信じているのだが、もう半分ではそろそろその種の慣用句は見直すべきだ、と思っていたところに新型320dがガツンとショックを与えてくれた。今やBMWの神髄はディーゼルモデルにあるのではないか。少なくとも、「いろいろ言うけどしょせんディーゼルでしょ？」と食わず嫌いの方はとやかく言わずに一度試すべきである。
3シリーズの通算7代目に当たる新型G20型は2019年春に国内発売されたが、これまでのところはまず2リッター4気筒ガソリンターボの「320i」と「330i Mスポーツ」が先行していた。2019年5月になってようやく2リッター4気筒ディーゼルターボを積む320d（なぜか「xDrive」と「xDrive Mスポーツ」のともに4WDの2車種）が追加導入された。
実はBMWの中ではディーゼル仕様が以前から売れ筋モデルであり、先代3シリーズのF30型では国内販売のおよそ半分をディーゼルモデルが占めているといわれていたから、BMWにとってもユーザーにとっても待望の3シリーズディーゼルということになるだろう。
ちなみに320dの発売と同時にプラグインハイブリッドの「330e Mスポーツ」と、古くからのBMWファンにはお待ちかね（？）の3リッター直6ターボ搭載の「M340i xDrive」の受注も始まったが、そちらのデリバリー開始は同年9月下旬頃になるという。
次々に新型を投入
型式名が従来型と同じB47型ゆえに、エンジンは以前のものをそのまま踏襲しているかと思いきや、実はかなりの変更が加えられている。そもそもN47型から、ガソリン／ディーゼルで多くのコンポーネンツを共用する最新世代モジュラーユニットのB47型に切り替わったのは2014年。その新型ディーゼルを搭載した320dが国内導入されたのは2016年春だったが、それから2年もたたない2017年末には、今回新型3シリーズに搭載されたアップデート版が既に本国では発表されていた。
つまり、デビューからわずか3年ほどで新仕様にバージョンアップされていたことになる。もともとエンジンメーカーであることを社名に掲げる意地なのかもしれないが、これほど矢継ぎ早にパワーユニットを変更しなければEUのエミッション規制に追いつかないということなのだろう。
新しいB47型直4ディーゼルターボの特徴は、ターボチャージャーがこれまでのシングルからシーケンシャルツインターボに置き換えられたこと。大小2基のターボが回転数と負荷に応じて働くもので、プライマリー側には従来通りVGT（可変ジオメトリーターボ）が採用されている。
BMWは以前からシングルターボでも「ツインパワーターボ」（排気を効率良くタービンに導くためのツインスクロールターボを指す）を称しているため紛らわしいが、今回のエンジンは正真正銘のツインターボである。4気筒の場合、排気圧が十分に得られないため、単にターボを2基にしても低回転でのレスポンス確保に難があるが、それに対応するためのシーケンシャルターボである。またこれまで320dには採用されていなかった尿素水溶液を噴射するSCR触媒も導入された。
新仕様に改良されたB47型だが、190PS（140kW）/4000rpmのピークパワー、400N・m（40.8kgf・m）/1750-2500rpmの最大トルクなどの基本スペックには変わりがない。ドライバビリティーの向上とエミッション改善が狙いであることがうかがえる。
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エンジンが素晴らしい
その最新仕様ディーゼルは、4気筒でもここまで来たかと感銘を受けるほど見事なエンジンである。従来型でもまったく不満はなく同クラスの中ではトップレベルと考えていたのだが、新型エンジンは低回転からさらにレスポンス良く、動き出しからスイッと身軽に反応し、またその先もトップエンドに至るまでまったく頭打ちになる気配を見せず、リミッターが作動する5000rpmまでストレスなく吹け上がる。
普通のディーゼルエンジンの場合は、リミットのかなり手前で苦しくなるのでそもそも回す気にはならないものがほとんどだが、320dはディーゼルとは思えないほど軽々とシャープに回るので、ついギリギリまで引っ張ってしまいがち。あげくに「あれもうリミットなのか」と気づかされるといった具合だ。
普通に走る際には2000rpmも回さなくとも十分に速いうえに（4WDゆえに車重は1680kgとやや重いが）、8段ATとの相性ももちろん問題なし。ついでに音も振動も気にならない。最近の4気筒ディーゼルターボの中では白眉（はくび）といえる出来栄えだ。
いったい真打ちはどれだ？
ハンドリングは当然スポーティーで、コーナーでは面白いようにスパッとノーズが狙い通りに向きを変える。新型3シリーズではこれまでにMスポーツ仕様しか乗ったことがないので断言はできないものの、もう少し切り始めのレスポンスは穏やかでもいいかもしれない。またxDriveのおかげで、ぬれた山道でもせいぜい後輪がジリッと揺れるぐらいで安定感は抜群だ。
それよりも問題があるとすれば乗り心地である。19インチを履いた330i Mスポーツほどではないとはいえ、いささか硬すぎる。ランフラットタイヤのせいというよりも、締め上げられた足まわりのために不整路では容赦なく上下に揺すられる。無論、ラフな振動などとは無縁であり、山道ではその頑強で正確な動きは実に頼もしく、これぞドイツ車と歓迎する人もいるだろうが、人によってはちょっと我慢できないと感じるかもしれない。
新型3シリーズのバリエーションはこれからも追加されていくはずだが、その中でこれぞ真打ちというモデルはまだまだ分からない。そもそも情けないことにベーシックな320iさえまだ試せていないのだ。とはいえ、新しいディーゼルターボが素晴らしいユニットであることは間違いなく、これを試さずに最新ディーゼルをうんぬんすることはできないほどだ。
ただし、そうなるとRWD（後輪駆動）モデルも試してみたくなるのが人情だし、何よりMスポーツではないスタンダードサスペンションも経験しないことには決められない。という具合に、今後も新型3シリーズからは目が離せないのである。
（文＝高平高輝／写真＝荒川正幸／編集＝櫻井健一）
テスト車のデータ
BMW 320d xDrive Mスポーツ
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4715×1825×1440mm
ホイールベース：2850mm
車重：1680kg
駆動方式：4WD
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ ディーゼル ターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：190PS（140kW）/4000rpm
最大トルク：400N・m（40.8kgf・m）/1750-2500rpm
タイヤ：（前）225/45R18 95Y／（後）255/40R18 99Y（ミシュラン・パイロットスポーツ4 ZP）
燃費：--/リッター
価格：629万円／テスト車＝721万2000円
オプション装備：メタリックペイント＜ミネラルホワイト＞（9万円）／イノベーションパッケージ＜BMWレーザーライト＋BMWヘッドアップディスプレイ＋BMWジェスチャーコントロール＞（22万3000円）／サウンドパッケージ＜harman/kardonサラウンドサウンドシステム＋アコースティックガラス＋地上デジタルTVチューナー＞（18万7000円）／コンフォートパッケージ＜オートマチックトランクリッドオペレーション＋ストレージパッケージ＋HiFiスピーカーシステム＞（11万4000円）／ハイラインパッケージ＜運転席および助手席のランバーサポート＋アッシュグレーブラウンファインウッドインテリアトリム＋ヴァーネスカレザーシート＞（20万1000円）／アクティブプロテクション（4万7000円）／パーキングアシストプラス（6万円）
テスト車の年式：2019年型
テスト開始時の走行距離：2921km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（5）／山岳路（3）
テスト距離：337.1km
使用燃料：28.0リッター（軽油）
参考燃費：12.0km/リッター（満タン法）／12.6km/リッター（車載燃費計計測値）
高平 高輝
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