「最善か無か」のプロダクトはここで生まれる　メルセデス・ベンツの最新テストコースを訪ねる

試験路の総延長は68km

2021年7月下旬に参加した「メルセデス・ベンツEQS」の国際試乗会の最終日、スイス・チューリッヒから北に110kmほど走り、メルセデス・ベンツの最新開発拠点である「TTC（テスト＆テクノロジーセンター）」を訪れた。

このTTCは、ドイツ・シュトゥットガルトから南に約130km、スイスとの国境にほど近いドイツ・バーデン＝ヴュルテンベルク州の田舎町であるイメンディンゲンの丘陵地帯に2018年末にオープン。メルセデスは、もともとは旧ドイツ軍の訓練施設があったこの場所に、地元自治体や個人から取得した土地を加えて、計520万平方メートルもの面積を持つ巨大施設を2015年に建設開始。総投資額は2億ユーロ（約260億円）以上にも達する。

今回は2022年からEQSに搭載が予定されている、レベル3の自動運転技術「DRIVE PILOT（ドライブパイロット）」を体験する目的でTTCを訪れたのだが、厳重なセキュリティーを抜けてテストコースエリアに入り、なによりも驚かされたのはその規模の大きさだ。世界には上には上があるのかもしれないが、TTCは私が今までに目にしてきたどこのテストコースよりも大きい。

ここには、10万平方メートルの面積を持つ総合試験路面「Berthaエリア」や、傾斜率が40％と70％の斜面があるオフロードコースの「4×4モジュール」、ドイツ南部シュヴァーベン地方の勾配がきついアルプスの道を再現した「アルプス耐久コース」、ニュルブルクリンクを模した高低差31m、長さ4.1kmの「ハンドリングコース」、直径が260mもある「スキッドパッド」、一周4kmの「高速周回路」、傾斜率10～20％、全長7.1kmの「ラフロードサーキット」、さまざまな路面を再現し、快適性の評価に用いる「コンフォートモジュール」、Car-to-Xコミュニケーションやさまざまな運転支援システムのテストに用いる「市街地コース」、横風のテストに用いる「直線路」、そしてウエット路面を再現できる「ウエットハンドリングコース」と、ありとあらゆる試験路が用意されている。

試験路の総延長は、なんと68km！ 高台から眺めてみたが、その光景はまるで1980年代にはやった巨大迷路（古い！）を何百倍にもスケールアップしたようで、もはや地上からでは全体像を把握することはできないレベルである。

メルセデス・ベンツの最新開発拠点である「TTC（テスト＆テクノロジーセンター）」。総面積は520万平方メートルにも達する。

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総合試験路面「Berthaエリア」の様子（ごく一部）。ここでは車載センサーが信号機をきちんと読み取れるかどうかをテストしている。

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ブレーキによるエネルギー回生が必須の電動パワートレインをテストするには、写真のような長い下り坂が欠かせない。

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自動で緊急車両に道を譲る

今回はスケジュールの都合上、高速周回路でドライブパイロットの機能を助手席で体験することしかできなかったのだが、その制御の緻密さには驚かされた。ドライブパイロットは、高速道路上で車速が60km/h以下の渋滞時に、ステアリングホイール上のボタンを押すとアクティブになり、運転の主体を車両に受け渡したドライバーは「MBUX（メルセデス・ベンツ ユーザーエクスペリエンス）」の画面でネットサーフィンや動画コンテンツなどを楽しむこともできる最先端の自動運転技術である。

リアルワールドでは、シミュレーションでは想定していない事態も起こり得る。今回の同乗体験では、自動運転中に隣の車線からクルマが割り込んできたり、路肩に故障車が止まっていたり、後方から緊急車両がやってきたりと、さまざまなシチュエーションを疑似体験したが、割り込み車両に対しては減速して衝突を回避し、故障車は余裕をもって避け、車速が30km/h以下になると自然に車線内の右側（追い越し車線の場合は左側）に寄って緊急車両のためのスペースを空けるという、極めて自然でスムーズな制御を披露した。

ソフトウエアの開発だけならコンピューター上で可能かもしれないが、あらゆる状況でドライバーの安全を担保しなければならない自動運転技術の開発には、実走行でのテストが欠かせない。もちろん公道テストも重要だが、充実したテストコースの存在は間違いなく開発期間短縮に寄与しているはずだ。

高速周回路でレベル3の自動運転「ドライブパイロット」を試す。ドイツの交通法規に沿って緊急車両が通れるよう自動的に左右に寄って走行する。

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「EQS」の前方にネイビーの新型「Cクラス」が割り込んできた状況。きちんと減速して衝突を回避した。

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前方に「Cクラス」が割り込んできたときの車内の様子（ウインドスクリーンの向こうを参照）。ドライバーは何事もなかったかのようにウェブサイトの閲覧を楽しんでいる。

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テストすべき項目が山積

メルセデス・ベンツがこのTTCを建設した背景には、近年の自動車ビジネスの環境変化がある。メルセデスは2000年代以降、欧米諸国や日本に加えて、中国や中東、南米諸国でのビジネスが拡大したが、それに伴って市場ごとに異なる仕様を大量にテストする必要性が生まれた。クラッシュテストも大幅に増えたため、2015年にはジンデルフィンゲンに最新鋭の衝突試験センターも開設している。

また、従来のセダンやステーションワゴン、クーペ、カブリオレに加えて、世界的な人気に押されて、2010年代以降SUVラインナップを拡充したことや、マイルドハイブリッド車やプラグインハイブリッド車、電気自動車（EV）とパワートレインの種類が増えたことも、開発作業を大幅に増加させた。さらには、日進月歩で進化する先進運転支援システムや、将来的に実用化を目指すレベル3以上の自動運転技術の開発も必要なため、テスト環境が充実しているに越したことはないのだ。事実、メルセデスは2019年10月末に、ハイブリッド車やEV、代替燃料技術開発を含むグローバルの車両試験機能をTTCに統合すると発表している。

メルセデスは、すでにいくつものテストコースを持ち、世界中の公道やニュルブルクリンク、極寒の北欧などでも開発作業を行っている。また解析技術の進化により、コンピューターで多くの作業を行うモデルベース開発も積極的に導入している。

その一方で、実際にテスト車両を走らせる必要がある開発プロセスも依然として多い。特に快適性やハンドリング、衝突安全性能、先進運転支援システムや自動運転技術の開発は、シミュレーションだけでは完結しない。最終的にクルマは人が運転するものであり、コンピューターゲームではないのだ。そのことを深く理解しているからこそ、メルセデス・ベンツはTTCを新設したのである。

施設が充実していればいいクルマがつくれるわけではないが、メルセデスにはクルマというものについて、またモビリティーについて、深く理解する優秀な人材が豊富にいて、常に「最善か無か」という思想と真摯（しんし）に向き合いながら働いている。今後もメルセデス・ベンツのプロダクトが世界で信頼され続けるのは間違いない。

（文＝竹花寿実／写真＝ダイムラー／編集＝藤沢 勝）

車載センサーが車線をきちんと認識できるかどうかを試験するコース。各国に特有のパターンを設定したエリアが用意されており、ローカライゼーションへの対応も万全だ。

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こんなワインディングロードさながらのテストコースも。最大傾斜度は16％だという。

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「TTC」の総面積のうち33万平方メートルは野生動物のための通路となっており、自然との共生が図られている。

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