インディアン・チーフテン パワープラス リミテッド（6MT）【海外試乗記】 スケールがデカすぎる

これほどまでの大トルクが必要とされる理由

世界的な潮流なぞ意にも介さず、いまもマッチョなエンジン競争にいそしむアメリカのモーターサイクル。1901年からの歴史を誇るインディアンも、フラッグシップモデルに搭載する挟角60°の水冷V型2気筒エンジン「Powerplus（パワープラス）」をバージョンアップ。ボアを2mm広げて、排気量を112ci（1834cc）に拡大した。そして、それまでパワープラスを搭載していた「チャレンジャー」やプラットフォームを共有する「パースート」、加えて2025年モデルのチーフテンと「ロードマスター」にこの「パワープラス112」を搭載（参照）し、その動力源をアップデートしたのだ。

これらのモデルはじつに先進的なクルーザーだ。その心臓部であるパワープラスエンジンは、水冷化によって高出力＆大トルクを実現している。かの地では、巨体を翻してワインディングロードやサーキットでスポーツライディングに興じるため、あるいは極端に短い助走区間で高速道路に合流するため、あるいは大きく重い荷物とパッセンジャーを乗せて長距離を淡々と走るために、強力なパワーと分厚いトルクが必要なのだ。

このアメリカンクルーザーに不可欠なトルクの発生には、ロングストローク化が必須だといわれていた。しかしパワープラスエンジンは、ビッグボア／ショートストロークだ。しかも新しくなったパワープラス112エンジンはボアを広げたことで、ボアストローク比ではさらにショートストローク化が進行したことになる（ボア×ストローク＝110×96.5mm）。

そのことについてエンジニアに話を振ると、「それは迷信のようなモノだ」という答えが返ってきた。V8エンジンを積む最新のアメリカンマッスルカーを見てもわかるとおり、ビッグボア／ショートストロークのエンジンでも強大なトルクを発生することはできる。パワープラスエンジンは水冷化によってあらゆる効率が高まり、高出力＆大トルクが可能になっただけでなく、その出力およびトルクの調律も容易になった。パワープラス112はボアのみを拡大して、その他の主要エンジンパーツはパワープラスから引き継いでいるが、このメニューは「King of the Baggers」レースの現場で、仕様の異なるあらゆるパーツを試した帰結なのだ。そしてそれにより、「イメージしたとおりのパワーとトルクを得ることができた」と。

新デザインのフェアリングが採用された2025年モデルの「チーフテン パワープラス」と「ロードマスター パワープラス」。リアにトップケースを備えているのがロードマスター、トップケースのないバガースタイルをとっているのがチーフテンだ。

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フェアリングの内側には、インフォメーションディスプレイ付きの速度計／エンジン回転計と、7インチのタッチスクリーンを装備。タッチスクリーンにはBluetooth通信を介して携帯端末の接続が可能で、Apple CarPlayにも対応している。

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水冷V型2気筒エンジンの「パワープラス112」は、排気量が従来の1768ccから1834ccに拡大。最高出力は122HPから126HPに、最大トルクは178N・mから181.4N・mにアップしている。

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「チーフテン パワープラス」のラインナップは、きらびやかな「リミテッド」（写真）と、各所をブラックアウトした「ダークホース」の2種類。空冷の「サンダーストローク」エンジンを搭載した「チーフテン」も併売される。

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病みつきになる5000rpmから先の加速

しかも開発陣が求めたのは、圧倒的なピークトルクではなくフラットなトルク特性。わかりやすく言うと、幅広い回転域で力強いトルクを出力し続け、そこに大きな山や谷がないエンジンだった。したがって、パワープラス112のトルクカーブを見ると、最大トルクを発生する3800rpmまでなだらかにトルクが上昇し、その後5000rpm後半までなだらかに下降する。加えて、3800rpmという最大トルク発生回転数の付近は、アクセルのオン／オフを繰り返す街なかやワインディングロードでの常用回転域である。

仮に極低速で走っていても、分厚いトルクを生かしてさっさとシフトアップしてしまえば、渋滞のなか前走車に合わせて走るときも、交差点での右左折時にも、アクセル操作だけでスムーズに対応できる。このフラットトルクによる扱いやすさこそ、開発陣が求めたパワープラス112の特性なのだ。そして一気に加速したいときは、各ギアでレブリミットである6250rpm付近までエンジンを回してシフトアップしていけばいい。

パワープラス112を搭載する各モデルには、昨今のモーターサイクルではおなじみのライディングモードセレクターが備わっており、出力特性とそれに連動するトラクションコントロール、前後ブレーキ配分を最適化するエレクトリックコンバインドブレーキシステムなどのライダーアシスト機能の制御が、「レイン」「スタンダード」「スポーツ」の走行モードに応じて切り替わる。しかし、いずれのモードでも5000rpmを超えてからのエンジンのビート感と加速感は爽快そのもの。「スポーツ」モードでの走行は、爽快を通り越して痛快だ。

今回メインで試乗したチーフテン パワープラスは、パワープラス112エンジン搭載モデルのなかで最軽量だが、それでも車重は366kgもある。その巨体をあっという間に加速させる気持ちよさは、スポーツモデルのそれとはまったく異なる体験である。惜しむらくは、これがラスベガス郊外の砂漠のだだっ広い道だからなんとか試せたものであること。日本で同様のトライをするのは、難しいかもしれない。

水冷、オーバーヘッドカム、4バルブと、大排気量のアメリカンVツインには珍しい機構が組み合わされた「パワープラス」エンジン。今回の改良により、より安定して持続的にパワーを発揮できる高い許容能力を獲得し、また加速レスポンスもより鋭いものとなった。

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シート高は672mmで、クルーザーらしくどっかり座るタイプ。座面にはヒーター／クーラー機能が備わっている。

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タッチスクリーンでは3種類のライディングモードの切り替えに加え、乗車人数や荷物の積載量に合わせて、リアサスペンションのプリロードも調整できる。

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2025年モデルの「チーフテン パワープラス」では、各種装備にも改良が加えられている。例えばLEDヘッドライトは、デイタイムランニングランプを中心に各機能をシームレスに組み合わせた新デザインに変更。オプションでリーンアングルに応じて照射範囲を制御する、アダプティブLEDヘッドライトも用意される。

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かの地のバイクの楽しさが詰まっている

加えて厄介なのが、新しいチーフテン パワープラスには、豪快なその加速を何度も試したくなる体験にしてしまう、高いシャシー性能が備わっていることだ。チャレンジャーやパースートと同じアルミフレームや、モノショックのリアサスペンションを組み合わせたモダンなプラットフォームが、巨体と強力なエンジンパワーをしっかりと支えてくれていたからだ。

わかりやすく言えば、新しくなったチーフテン パワープラスは、チャレンジャーの車体にフロントフォークマウントのカウルを装着したモデルということになる。燃料タンクやリアケースなどの外装類、フレームも共有している。そのフォークマウントのカウルは新たにデザインした新作で、よりコンパクトに、そしてできるだけ車体に近づけてセットアップされている。

クルーザーカテゴリーにおいて、フォークマウントのカウルを装着する車両は、フレームマウントのカウル装着車よりもクラシカルなスタイルに分類される。しかし同時に、そのスクリーンを低くカットしたり、カウルをシェイプして筋肉質に仕上げたり、低くセットしてロー＆ロングなスタイルを強調したりすることで、コンパクトで若々しいスタイルを構築できる点も、フォークマウントカウルを装着するクルーザーの特徴なのだ。

チーフテン パワープラスは、そこに排気量を拡大したモダンな水冷エンジンとアルミフレーム、さらには6軸IMUから抽出したデータをもとに、トラクションコントロールや前後連動ブレーキなどをコントロールする電子制御デバイス、BOSCH製リアレーダーによって車体後方の視界を補助するライダーアシスト機能も追加。よりモダンなクルーザーへと進化した。

自らの伝統と、新しい技術、そして開発哲学でアメリカンクルーザーを進化させてきたインディアン。クラシカルなスタイルと最新のテクノロジーで開発されたプラットフォームが組み合わさったチーフテン パワープラスは、いまのインディアンを象徴するモデルだ。そこには、かの地のバイクならではの楽しさが濃密に詰まっている。

（文＝河野正士／写真＝インディアン・モーターサイクル／編集＝堀田剛資）

高い動力性能と重い車重に対応するため、フロントブレーキにはφ320mmのデュアルディスクを採用。タイヤサイズは前：130/60B19、後ろ：180/60R16で、メッツラーのクルーザー用タイヤが装着される。

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サイドバックの容量は左右合わせて68リッター。トップケースを備えた「ロードマスター」は計140リッターの収納を持つことになる。いずれもリモートロック機能付きだ。

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2025年モデルではBOSCH製リアレーダーを新たに採用。自車後方を警戒するテールゲートワーニングや、後側方を警戒するブラインドスポットワーニング、後方から急接近する車両にランプの点滅で警告を発するリアコリジョンワーニングなどの機能が実装された。

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最新のモデルらしく電子制御も充実しており、6軸IMUの情報をもとにABSとトラクションコントロールの制御を調整する、ダイナミックトラクションコントロールやコーナリングコントロール、ドラッグトルクコントロールを採用。またフロント／リアブレーキの制動力を最適化するエレクトロニックコンバインドブレーキシステムも装備している。

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インディアン・チーフテン パワープラス リミテッド

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テスト車のデータ

インディアン・チーフテン パワープラス リミテッド

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝2503×--×--mm
ホイールベース：1668mm
シート高：672mm
重量：366kg（燃料非搭載時）／382kg（燃料搭載時）
エンジン：1834cc水冷4ストロークV型2気筒SOHC 4バルブ（1気筒あたり）
最高出力：126HP（94kW）
最大トルク：181.4N・m（18.5kgf・m）/3800rpm
トランスミッション：6段MT
燃費：--km/リッター
価格：453万円～458万円

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