第34回：『偉大なる失敗作』ホンダ1300（1969〜1972）（その3） 【これっきりですカー】

第34回：『偉大なる失敗作』ホンダ1300（1969〜1972）（その3）

1969年5月、ようやく発売された「ホンダ1300」の最量販車種と目される「77デラックス」。キャッチフレーズは「100馬力スーパーセダン」で、最高速度175km/h、0-400m加速17.5秒という1.6リッターのスポーツタイプなみの性能と、定地燃費19km/リッターというリッターカーなみの経済性を謳っていた。

拡大

77デラックスのリアビュー。スタイリングに関してはごく常識的な線でまとめられていた。ボディサイズは全長×全幅×全高＝3885×1465×1345mmと、40mm長い全長を除けば現在の「フィット」よりコンパクトで、とくに車幅は200mm以上も狭かった。車重は885kg。

拡大

■注目の価格

1968年秋の第15回東京モーターショーの直前に発表され、ショーのハイライトとなった「ホンダ1300」。その時点では翌69年3月に価格を公表し、同月末ごろから発売予定と告知されたが、初の本格的な量産小型車とあって予想外に手間取ったようで、最終的な生産型の仕様と価格が公表されたのは、結局、発表から半年を経た69年4月中旬のことだった。

当初のラインナップは、発表時点の96psから100psに出力を高めたシングルキャブの「77シリーズ」と、4キャブで115psまでチューンした高性能版の「99シリーズ」の2本立てで、バリエーションは前者がスタンダード、デラックス、カスタム、Sの4種、後者がデラックス、カスタム、Sの3種。
ちなみに前年のモーターショーに参考出品されたバンは、その生涯を通じてついぞ市販化されなかった。

注目の価格は、最量販モデルと目される「77デラックス」で56万8000円。これは排気量は同じだが車格はやや上の「ブルーバード1300デラックス」の 62万4000円、ひとクラス下のベストセラーカー、「カローラ1100デラックス」の52万6500円のちょうど中間で、きわめて妥当なところと言える。

ホンダからすれば、これでも製造原価を考えたらバーゲンプライスだったのだろうが、価格破壊に近い低価格で売り出した「N360」という前例があっただけに、予想よりも高めだったという意見が大勢を占めたという。なお発売はその77デラックスのみ5月末、ほかのモデルは6月末からと発表された。

77デラックスのインテリア。高級かつスポーティな雰囲気を演出すべく、木目調インパネに木目調リムの3本スポークのステアリングホイール、同じく木目調シフトノブを備えていた。デザイン自体は当時としては常識的なもの。

拡大

4キャブエンジンを積んだ高性能版の「99シリーズ」はヘッドランプが円形となる。これはなかでももっともスポーティに装った「99S」で、価格は68万円。

拡大

■エンジンが偉すぎた

この話題のモデルの実力を検証すべく、『カーグラフィック』では77デラックスを長期テスト車として購入、69年8月号から70年3月号にかけてリポートを掲載している。

約1 万2000kmを走行した時点で行われたロードテストの冒頭に掲げられた「要約」には「空冷4気筒、パワフル、8000rpmまでスムーズ。ノイズレベル、高回転でも低い。動力性能、1600cc級GTに匹敵。燃費一般に悪い。操縦性、標準タイアでは不安。ヒーター／デミスター不満足」と記されていた。
いっぽう主なテストデータは「最高速度160.00km/h、0-400m加速18.5秒、0-100km/h加速13.7秒、平均燃費7.46km/リッター」となっている。

焦点となるDDACエンジンについては、懐疑的な意見が述べられていた。少々長くなるが、エンジンに対するまとめの部分を引用すると、以下のような具合だった。

4連CV型キャブを備えた99シリーズのエンジン。当時の市販車としては驚異的な、リッターあたり88ps にも達する高回転・高出力型で、最高出力115ps/7500rpm、最大トルク12.05kgm/5500rpmを発生。最高速度185km/h、0- 400m加速16.9秒を豪語していた。

拡大

黒一色でスポーティな雰囲気を強調した99Sのインテリア。タコメーター、電流計、油圧計、コンソールボックス、3点式シートベルトなどを標準装備していた。

拡大

カーグラフィック』が長期テスト車として購入した77デラックス。69年6月中旬に納車された最初期ロットのうちの1台で、リポートではさまざまな初期トラブルが報告されている。

【スペック】
ホンダ1300 77デラックス(4MT)：全長×全幅×全高＝3885×1465×1345mm/ホイールベース＝2250mm/車重＝885kg/駆動方式＝FF/エンジン＝1298cc空冷4ストローク直4SOHC（100ps/7200rpm、10.95kgm/4500rpm）

拡大

「…… もうひとつ、空冷に固執するホンダに反論したいのは、本来コンパクトで軽量がとりえであるべき空冷エンジンが、1300の場合はむしろ逆なことだ。（中略）たしかに、空冷とは思えぬほど静粛なことは称賛に値するけれども、ただ静かにするだけのために、どれほどの重量増加と、スペースとそれにコストがかかったことか。それは乗用車で最も大切にされるべき客室容積をせばめ、重量バランスを狂わせ、操縦性に悪影響を与えているといわざるを得ない。N360のような2気筒のミニカーに空冷はむしろ当然だが、1300ccにまで空冷を採用する積極的理由は理解しがたい……」

エンジンの重さが悪影響を与えているという操縦性についての評価は、61.7対38.3というノーズヘビーの重量配分によって直進安定性は優れているものの、過度と言いたいほどの強度のアンダーステアで、動力性能に対してサスペンションは柔らか過ぎるというものだった。

ただしこれについては、このクルマのために設計されたという標準タイヤに負うところが大で、異常に摩耗が早かったこのタイヤを高性能版の99Sの標準タイヤに替えたところ、驚くことに操縦性が5割がた向上したとも記されていた。

居住性に関しては室内スペースは1300cc級としては広いとはいえず、ヒーターの利きは不十分で、全体に対する結論としては「良くも悪くも空冷の高出力エンジンによって、あまりにも全体設計を条件づけられているといえるだろう。実用的なファミリー・サルーンにとって、エンジンの占める位置――車全体に対する意味――というものは、それほど大きくないはずであり、大きくてはならぬものではなかろうか」と締めくくられていた。（つづく）

（文＝田沼 哲/2004年11月）