MCCスマート・クーペ（6AT）【ブリーフテスト】 MCC スマート・クーペ（6AT）

スマイル供給機

全長2.6m、幅1.5mの2人乗りマイクロカー。省スペース、省エネルギー、低エミッション、そしてコミューターとしての共同所有など、新しいモビリティを模索する骨太のコンセプトをもつも、スマートを前にしたヒトの笑顔は赤子を見るときのそれ。小さなボディはカワイイ外観とはうらはらに、「トリディオンセイフティセル」と呼ばれる鋼鉄製の殻を内包、衝突時に可能な限りキャビンを守る。
2001年4月18日から、フロントサスペンションのスプリングを横置きリーフ（FRP製）からコイルに変更したモデルの販売が開始された。硬く、ヒョコヒョコしがちだった“板バネ”スマートと較べ、グッと普通のクルマっぽく（？）落ち着いた足まわりになった。キャスター角を増して直進性を向上させたのも効いているのだろう。ただし、1.8ｍという短いホイールベースゆえ、路面によってときに前後にボディが揺れる「ピッチング」が発生するのは、いかんともしがたい。
0.6リッター3気筒ターボの出力は750kgのボディには妥当なもの。街なかで流れにのるのは造作ない。泣き所はミートの遅い電子制御クラッチで、ギアを変える際の長めの惰性走行（空走）で、同乗者の首は大きく舟を漕ぐ。マニュアルモードに切り替えれば主体的にシフトできるため、すくなくともドライバーが感じる違和感を減ずることは可能だ。熟成いま一歩のドライブトレインにもニッコリできるアナタに。

【概要】　どんなクルマ？

（シリーズ概要）
1997年のフランクフルトショーでデビューした2座のマイクロカー。スマートを手がけるMCC（Micro Compact Car）社は、もとはスウォッチで知られるSMH社とメルセデスベンツの合弁会社だったが、デビュー当初の販売不振からSMH社が撤退、名実ともにスリーポインテッドスターの子会社となった。スマートのラインナップには、1999年にディーゼルエンジン、2000年にカブリオレモデルが加わった。
（グレード概要）
本国では、45、55、61psと3種類のチューンが用意される0.6リッターターボだが、日本に輸入されるのは、55psモデルのみ。左ハンドル、シーケンシャルシフトが可能な6段AT「ソフタッチ」の仕様となる。アクティブセイフティのため、トラクションコントロールおよび、アンダー＆オーバーステアを抑制するアンチスピンデバイスESP（Electric Stability Program）を標準装備する。なお、マイナーチェンジに伴い、ステアリングホイールとシフトノブが革巻きとなった。

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【車内＆荷室空間】　乗ってみると？

（インパネ＋装備）……★★★★
ポップで楽しいインパネまわり。半円形メーターナセル内のスピードメーター、シフトインジケーターは見やすくわかりやすい。インパネの端左右に備わる球形のエアコン吹き出し口は上下左右に動き、見た目だけでなく機能的にも優れる。オプション装備として、やはり「球」をモチーフにしたレブカウンター（1.56万円）、時計（同）が用意される。長さが90cmもある「フルグラスルーフ」（UVカットガラス使用）は開放感があってよいが、真夏は暑そう。
（前席）……★★★★
小ぶりだが、あたりが柔らかく、座り心地抜群のシート。ネット状のバックレストは背中に優しい。万が一の際に荷物などが飛んでくることを考慮して、背面は強化スチール製。運転席の背もたれは、ダイヤルを回してリクライニング可能だが、助手席は、「倒す」か「起こす」かのみ。エアコンユニットなどが納まるためか、運転席側よりトウボードが近い。左右のシートがずれて設置されるのは、衝突時に乗員同士がブツかるのを避けるためだという。
（荷室）……★★
スマートのハッチは、リアガラスのみ開けることも可。開いたロアテイルゲートには、100kgまでの荷物が置める（ただし、最大許容搭載荷重は50kgまで）。ラゲッジルームは、床面最大幅95cm、奥行き40cmと、ボディ相応の小さなもの。長尺物を積むときは、助手席バックレストを倒して。荷室片側の壁には、ラゲッジネット付きの小物入れ。キャビンと仕切るために、薄い樹脂の簡単なラゲッジルームカバーが標準で備わる。オプションに、パーティションネット（2.8万円）有り。

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【ドライブフィール】　運転すると？

（エンジン＋トランスミッション）……★★
リアに搭載された598cc3気筒シングルカムターボは、わずか59kgの軽量オールアルミユニット。インタークーラーを備え、55psと8.2kgmを発生する。追い越しのためなどスロットルペダルを踏み込んだ時には一時的にターボのブースト圧を上げ、2500から4000rpmの回転域で、9.0kgmまでトルクを太らせる。
「ソフタッチ」と呼ばれるシーケンシャルモード付き電制クラッチ式6段ATは、トルクコンバーターをもたないため「パワーロスが少ない」のがウリ。とはいえ、「オートマチックモード」でのシフトは緩慢。ギアを変える際にクルマが空走するため、乗員へのショックは大きい。また、クリープがないから坂道発進では注意が必要だ。不用意にブレーキを離すと、後に下がる。
（乗り心地＋ハンドリング）……★★
フロントサスペンションのスプリングおよびジオメトリーの変更で、落ち着いた乗り味になったニュースマート。絶対的には硬めの乗り心地だ。ハンドリングは素直だが、エンジンが後にあることもあってか、接地感はいまひとつ。カーブの続くコースでペースを上げていくと、ちゃんと（？）RR車らしく、クルマのオシリが振り出しそうにムズムズする。パワーがないので、あくまで“予感”だけですが。

（撮影＝難波ケンジ）

【テストデータ】

報告者：webCG青木禎之
テスト日：2001年5月7日
テスト車の形態：広報車
テスト車の年式：2001年型
テスト車の走行距離：3149km
タイヤ：（前）145/65R15 72T/（後）175/55R15 77T（いずれもブリヂストンB340）
オプション装備：--
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）：高速道路（7）：山岳路（1）
テスト距離：246.3km
使用燃料：6.3リッター
参考燃費：15.1km/リッター