ドゥカティXディアベルV4（6MT）【レビュー】 スポーティーにも優雅にも

こう見えてフレンドリー

2010年の「EICMA（ミラノモーターサイクルショー）」で、異形のスポーツクルーザーとして発表された「ドゥカティ・ディアベル」。ドゥカティのLツインエンジンが持つ力強さと、クルーザーならではの足つきのよさで、日本を含め世界中でヒットとなったマシンである。

そのディアベルをもとに、ホイールベースを延ばし、ステップ位置をフォワードコントロールとし、スポーツ寄りだったキャラクターをクルーザーの本分にそって軌道修正したのが、このXディアベルだ。今回試乗したのは、そのなかでも2025年2月に発表されたばかりのXディアベルV4。車名のとおり、新たに排気量1158ccのV4を手に入れている。

実車を目の前にすると、まずは従来のモデルから継承された威圧感あるデザインに圧倒される。大きく左右に張り出すタンク、むき出しの「V4グランツーリスモ」エンジン、右側4本出しの特徴的なマフラー、240/45ZR17（！）という極太なリアタイヤ。いずれもが、他車にはない強烈な“らしさ”を醸し出している。

シート高は、先代よりやや上がって770mmとなった。クルーザーモデルとしては若干高めで足つきが不安だったが、またがった瞬間にそれは払拭された。身長160cmで短足気味な筆者でも、つま先なら両足が届く。V4化で横幅が増したはずだが、シートまわりから足もとにかけては細くまとめられており、これが足つきのよさに大きく寄与している。既存のディアベル／Xディアベルも、そのあたりは定評があったが、これならXディアベルV4も不安を覚えることはないだろう。

とはいえ、大柄に見えるタンクまわりを見るに、車重は大型クルーザーとして相応にあるのでは……。そう思いつつ恐る恐るまたがり、車体を起こしてみると、思わず「軽っ！」と声が出た。あとで諸元表を見たところ、装備重量は229kgとスポーツモデル並み。かつ重心位置が低く設計されているのだろう。見た目の印象より、はるかに軽く感じられる。

高い動力性能を持つクルーザーモデルとして、2016年に登場した「ドゥカティXディアベル」。試乗車はその最新機種である「XディアベルV4」で、日本では2025年9月に初披露された。

拡大

エンジンには「パニガーレV4」や「ストリートファイターV4」が搭載する「デスモセディチ・ストラダーレ」から派生した、排気量1158ccのV型4気筒「V4グランツーリスモ」を搭載する。

拡大

メーターパネルには、携帯端末との連携機能を備えた6.9インチカラーTFTディスプレイを採用。見やすいのはもちろん、プレミアムモデルに見合う質感の高い表示デザインも好印象だった。

拡大

シートについては従来モデルよりクッションを54mm肉厚化。パッセンジャーシートのサイズも約50％拡大し、快適性を高めている。

拡大

ホスピタリティーも万全

ハンドルは幅広でストリートファイター的だが、その位置はしっかりライダー側に寄せられていて、短腕な私でもゆとりがある。ステップの位置は前述のとおりフォワードコントロールとなっており、要はかなり前方だ。そのポジションは3段階で調整可能で、今回設定されていた「真ん中の位置」では、自分の場合はかなりヒザを伸ばさないと足が届かなかった。もっとも、 一番手前に設定すれば約2cm後ろにステップがくるので、足もとの操作は楽になるはずだ。

エンジンからは、時折「2気筒だっけ？」と思うほどドゥカティらしい鼓動を感じる。これは「シリンダー・デアクティベーション」により、低回転・低負荷時に後方シリンダーを休止して前2気筒のみを稼働させるためだ。走っているといつの間にか4気筒へ戻るが、その切り替わりはまったくわからないほど自然だ。

走行モードは左グリップのスイッチで切り替えが可能で、エンジン特性やトラクションコントロールの介入度合いなど、各種設定を細かく変更できる。液晶画面のわかりやすいイラストもいい。

「ツーリング」モードのまま一般道を走っていると、50～60km/hでは3速まで上げる必要がなかった。3速に入れても、エンジン回転数が3000rpm以下になって、ノッキング気味になってしまう。ツーリングモードは高速走行寄りの調律なのだ。そこで「アーバン」モードに切り替えると、パワフルさよりも扱いやすさが前面に出てくる。2速がかなり使いやすくなり、一般道でも3速が問題なく使えるようになる。

ライディングポジションについては、よりリラックスして乗れるよう、従来モデルより20mm低く、14mm手前の位置にハンドルを調整。ペダル位置は足を前に伸ばして乗るフィートフォワードが標準だが、一般的なミッドポジションも用意されている。

拡大

電子制御をはじめとする各種機能は、左のスイッチボックスで操作。バックライト付きで、夜間でも痛痒（つうよう）なく操作できる。

拡大

ライディングモードは「スポーツ」「ツーリング」「アーバン」「ウエット」の4種類で、エンジンパワーやトラクションコントロール、ABSなどの制御を個別に設定可能。ウイリーコントロールやパワーローンチなどの機能も、標準で採用されている。

拡大

車重は従来モデルより6kg軽い229kgと、大型クルーザーとしては軽量。サスペンションは前がφ50mm径の倒立フォーク、後ろがカンチレバーレイアウトのモノショックで、どちらもフルアジャスタブルタイプとなっている。

拡大

「V4グランツーリスモ」エンジンは、従来モデルより8PS高い168PSの最高出力を発生。軽量な車体とも相まって、0-100km/h加速は3秒未満だ。

拡大

高い動力性能に応えるべく、ブレーキにも高品位な装備を採用。特にフロントには、φ330mmのダブルディスクにブレンボ製Stylmaキャリパーを組み合わせている。

拡大

タイヤサイズは前が120/70ZR17、後ろが240/45ZR17。研磨加工が施された星型5スポークのリアホイールも、デザイン上の見どころとなっている。

拡大

4気筒のパフォーマンスと2気筒のような鼓動感

バイパス的な道路で「スポーツ」モードも少し試してみたが、V4でありながらLツインのような“ドコドコ感”が強いエンジンフィールには、やはりドゥカティらしさがある。同じV4ながら、「パニガーレV4」とはまるで違う方向性の味つけになっている……。

なんて思いながら少し大きめにスロットルをひねると、とたんにパニガーレの血筋が顔を出す。パニガーレ的な、トルクフルでいて高回転域が扱いやすいエンジンキャラクターも備えているのだ。この両面性は、「ツイン・パルス」といって70°オフセットされたクランクピンによる不等間隔点火に由来する。これにより、V型4気筒なのに2気筒のような鼓動感が生まれるのだ。

シフターの操作感も独特で、シフトアップ時には「ギアが入った」という感触がしっかり伝わり、またシフトダウン時にはキックバックがしっかり抑えられている。このあたりはドゥカティの強いトルク特性を踏まえて、丁寧に調律されているのだろう。もちろん、シフトアップ／ダウンの両方に対応したクイックシフターも、標準で装備される。

ハンドリングは驚くほどスポーティーで軽快だ。一般的なクルーザーモデルは、ホイールベースが長く、ハンドリングの穏やかなバイクが多いが、XディアベルV4はとても軽やか。その秘密は、「カウンター・ローテーティング・クランクシャフト」と呼ばれるMotoGP由来の技術による。クランクシャフトをホイールとは逆回転させることで、ホイールのジャイロ効果を適度に相殺するのだ。これが俊敏なハンドリングに寄与し、加減速時のピッチングモーションを抑える効果がある。

V2からV4に進化したことで、クルーザーというよりグランツーリスモとでも呼びたくなるような走りを得たXディアベルV4。1台で2機種分か、あるいはそれ以上のキャラクターを併せ持ち、取りまわしもしやすいパッケージを備えたこのバイクなら、飽きずに末永く付き合えることだろう。

（文＝小林ゆき／写真＝山本佳吾／編集＝堀田剛資／車両協力＝ドゥカティジャパン）

ドゥカティXディアベルV4

拡大

拡大

拡大

【スペック】
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝--×--×--mm
ホイールベース：1620mm
シート高：770mm
重量：229kg
エンジン：1158cc 水冷4ストロークV型4気筒DOHC 4バルブ
最高出力：168PS（124kW）/1万0750rpm
最大トルク：126N・m（12.8kgf・m）/7500rpm
トランスミッション：6段MT
燃費：6.6リッター/100km（約15.2km/リッター）
価格：333万5000円～336万9000円

◇◆こちらの記事も読まれています◆◇

◆ドゥカティが「XディアベルV4」を日本に導入　高い動力性能が自慢のスポーツクルーザー