三菱デリカD：5 D-Premium（8人乗り）（4WD/6AT）【試乗記】 老舗のカムバック

待ってた人は多いはず

魅力的な新世代モデルの普及が始まって、遅ればせながらわが国でも乗用車用ディーゼル市場が活気づいてきた。言うまでもなく、自動車に対する先進各国の燃費（CO2排出量）規制強化と、技術革新による環境性能のアップがその背景にある。
2013年1月11日に発売された「三菱デリカD：5」も、そんな新世代ディーゼルモデルの一台。従来の2リッター、2.4リッター、2種類のガソリンエンジンに加え、2.3リッターのコモンレール式DI-Dクリーンディーゼルエンジン搭載車がラインナップされた。これまでもディーゼル車がガソリン車を上回る人気を得てきたデリカシリーズだから、“新顔”というより“老舗の順当なカムバック”といったところか。先代たる「デリカスペースギア」のオーナーのなかには、D:5のディーゼルを待っていた人も多いだろう。

今回D：5に追加されたグレードは、「D-Power package」と「D-Premium」の2車種。車両本体価格は、それぞれ341万9000円と393万4000円。2.4リッター直4を積むガソリンモデル「G-Power package」「G-Premium」と比較すると、30万円ほど割高となる。ただし、ディーゼル車はいずれも「平成21年排出ガス規制」いわゆる「ポスト新長期規制」に適合しているため、100％のエコカー減税を受けられる（自動車取得税、自動車重量税が免税）。また、「平成24年度クリーンエネルギー自動車等導入促進対策費補助金」の対象車となっているため、上限14万円の補助金を受けることが可能。ごく大ざっぱに言うと、ガソリンモデル比、10万円高程度に収まる計算だ。

搭載されるディーゼルエンジンは、2.3リッター（2267cc）直列4気筒16バルブターボ（三菱は2.2リッターと呼んでいる）。最高出力148ps/3500rpm、最大トルク36.7kgm/1500-2750rpm。2.4リッターガソリンのそれらが、170ps/6000rpmと23.0kgm/4100rpmだから、いまさらながらターボと相性のいいディーゼルユニットの、低回転域からのトルクの太さに驚かされる。気になるカタログ燃費（JC08モード）は、2.4リッターガソリン車の11.2km/リッターに対し、ディーゼルは13.6km/リッターとなる。

新開発の2267cc直4クリーンディーゼルエンジンは148psを発生。JC08モード燃費は13.6km/リッター。

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「D-Premium」のインパネ。装備内容はガソリン車の「G-Premium」に準じる。

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ディーゼル仕様のトランスミッションはCVTではなく、INVECS-II 6段スポーツモード付きATとなる。駆動方式は4WDのみ。

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日本の交通事情に合わせたディーゼル

新開発のディーゼルユニットは、2010年にヨーロッパで発売された「アウトランダー」で初採用されたもの。超高圧かつ精緻に燃料を噴射するコモンレール式のインジェクションシステムと、ツインカム16バルブのヘッドメカニズムを持つ。ただし、欧州版アウトランダーと異なり、日本のD：5用パワープラントには、吸気側バルブの開閉を可変化させるMIVECは搭載されない。あまりエンジンを回す必要のない「日本の交通事情に合わせた」と、エンジニアは説明する。併せて、ターボチャージャーも小型化された。1500rpm付近の特性を重視したためで、欧州用ディーゼルより、30〜40Nm（3.1〜4.1kgm）ほどトルクが太くなるそうだ。

ディーゼルエンジンと聞いて気になるのは、すすや匂い、窒素酸化物（NOx）やパティキュレートと呼ばれる細かい粒子状物質だ。新しい「4N14型」エンジンの圧縮比は、14.9：1と、ディーゼルにしては低い。圧縮比を高めると発動機そのもののアウトプットは大きくなるけれど、燃焼温度が高温になってNOxが出やすくなる。制御が難しく、スモークが発生しやすくなる弊害も見過ごせない。そのため、熱効率のバランスを考えて、今回の数値に落ち着いたという。

圧縮比が穏やかになったことで、シリンダーブロックを、頑丈だけれど重い鋳鉄製からアルミに変更することも可能となった。例えば「パジェロ」の4Mディーゼルと比較すると、ユニット全体で約100kgも軽量化され、動力性能のアップや燃費向上につながった。

排ガス浄化に関しては、酸化触媒に加え、DPFと呼ばれる微粒子除去フィルターを装備。蜂の巣状のフィルターで捕らえた微粒子（PM）を、一定間隔で排ガスの温度を上げて燃やしてしまう仕組みを採る。同様に、NOxは、NOxトラップ触媒に溜（た）め、適時生成する濃い排ガスを還元剤として作用させ、無害な窒素に変えて大気中に放出する。

インテリアカラーはブラック（写真）とベージュの全2色。「D-Premium」ではベージュのレザーシートもオプションで選べる（ただし7人乗り仕様のみ）。

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試乗車はセカンドシートがベンチタイプの8人乗り仕様。7人乗りだとここが独立2座になる。

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3人掛けのサードシートは5：5の分割可倒式。3点式ELR付きシートベルトは3人分そろうが、ヘッドレストは両端のみ。

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サードシートはこのように跳ね上げて、ラゲッジスペースを拡大する。畳んだシートはずしっと重く、作業は楽ではない。なお、この状態での荷室長は約1200mm。

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おおらかに走るのがデリカ流

試乗車は、8人乗りのD-Premium。リアゲートに「DI-D CLEAN DIESEL」のステッカーが貼られ、ボンネットを開けると、誇らしげに「DI-D COMMON RAIL」とエンボスされたエンジンカバーが目に入る。

運転席に座ってエンジンをかけると、なるほど、サウンドがディーゼルだ。回転計は、4000rpmから早くもレッドゾーンが始まる。ゆるゆると走り始めると、ガソリン車のCVTからトルコン式6段ATに変更されたトランスミッションが、さっさと次のギアへバトンタッチしていく。1500から、ぜいぜい2500rpmの間で、各ギアの仕事が済んでしまう感じ。高速道路での100km/h巡航では、トップ6速で1800rpm、パドルシフトを使って1段落としても、まだ2200rpmである。

今回、過給機には、タービンに当てる排ガスの勢いを高／低回転域で可変化させるVGターボチャージャーが採用された。低回転式では排ガスをタービンに強めに、高回転域では控えめに当てることでレスポンスを確保しつつ、結果的にトルクの段付きもならすターボチャージャーだ。必要な空気の量が激しく加減しないので、PMの発生も抑えることができるはず。

……といった知識とは裏腹に、ハンドルを握っているD：5のエンジンレスポンスは、どこかトロンとした穏やかなもの。アクセルペダルに軽く足を乗せておけば十二分なトルクが供給されるので、特にカリカリ回そうとは思わない。「まあ、いいか」とそのまま走り続けるのが、デリカD:5ディーゼルのドライブスタイル（？）なのかもしれない。喉まで出かかった「昔ながらの」というフレーズを飲み下し、「これなら旧来のディーゼルユーザーも違和感なく使えるはず」と、にわかディーゼルドライバーは納得した。

（文＝青木禎之／写真＝小林俊樹）

ディーゼルエンジンの搭載により、車重はガソリン仕様（2.4リッターの4WD車）と比べて100kgあまり重くなった。そのため、前後サスペンションのショックアブソーバーの減衰力を見直している。

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ディーゼルとガソリン、両仕様の外観上の差異はほとんどない。テールゲート右端の専用ステッカーが数少ない目印のひとつ。

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ステアリングにはシフトパドルが備わる。

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ガソリン車と同等の快適性を得るために、エンジンルームからフロアまで、随所に制振・遮音・吸音対策が施されている。

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