フォルクスワーゲン・ゴルフR ヴァリアント（4WD/6AT）【試乗記】 冷静さと興奮と

手抜きなしの仕上がり

フォルクスワーゲンで最もハイパフォーマンスなグレードである「R」ライン。現行世代の2番バッターとして、ゴルフR ヴァリアントが登場した（Rライン累計としては7台目のモデルである）。
その名前からもわかる通り、これはゴルフのワゴン、ヴァリアントを、Rラインのセオリーで仕立てたモデルだ。

ハイパーヴァリアントといえば先代「パサート」の「R36」を思い出す。しかしR36は、これも読んで字のごとしだが、その心臓に3.6リッターのV6エンジン（自然吸気）を搭載していた。それに対してこちらは、ゴルフR譲りの2リッター直列4気筒直噴ターボを、何のひねりもなくそのまんま載っけている。いや、ワゴンだからといって何ひとつデチューンしてないことに、このクルマの価値がある。
というのもR36は、当時ゴルフ最強のモデルであった「R32」のV6エンジンを3.6リッターにまで拡大し、299psの最高出力を誇ったモデルだったが、そのエンジンの出力特性は、ちょっと眠たかったからだ。ボアアップではなくストロークアップで排気量を上げたことと、ECUのマッピングがそうさせたのだろう、刺激的というよりはプレミアムな余裕として、そのパワーとトルクが使われていた。あるいは年々厳しくなる排ガス規制がそうさせたのかもしれない。

しかしこのゴルフR ヴァリアントは、手抜きなしだ。いやいや、「ちょっとやり過ぎじゃないのぉ!?」と思えるほどの仕上がりとなっている。

フロントグリルには「R」のエンブレムが装着される。

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2リッター直4ターボのTSIエンジンは280psと38.7kgmを発生する。

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安全装備では、プリクラッシュブレーキシステム「フロントアシスト」やレーンキープアシストシステム「レーンアシスト」のほか、「ゴルフ」シリーズで初めて、「ブラインドスポットディテクション」（後方死角検知機能）や「リアトラフィックアラート」（後退時警告・衝突軽減ブレーキ機能）を採用する。

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足まわりでは、20mmダウンの専用サスペンションが装着される。

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ドラマチックな「レース」モード

それを実現できたのは、先に述べた直噴ターボの出力特性と、7代目ゴルフのシャシー性能のたまもの。そこにいまや欧州随一といえる6段DSGの切れ味と、電子制御技術が後押しをする。
アダプティブシャシーコントロール「DCC」のモードは「ノーマル」。程よいダンピングの中で感じるシャシーの剛性感は、筒状のワゴンボディーとしては感心するほど高い。同じく取り付け剛性の高いステアリングと、重厚なセミバケットシートがその質感を際立たせる。アクセルおよびブレーキペダルの操作感はポルシェほど威圧的ではなく、国産車よりは適度に重い。フォルクスワーゲンならではの節度感に満ちた乗り味に、思わず「いいクルマだなぁ……」とつぶやいてしまう。とっても秀逸な出来栄えである。

しかし本当のドラマはここからだ。DCCを「レース」モードに入れるとこの2リッター直噴ターボは、それまでの優雅でトルクフルな走りから、タイムラグゼロの世界へと突入するのである。ブーストが必要以上に跳ね上がる、荒削りな加速とはまた違う。前後のトルク配分をシームレスに制御する4MOTIONがそのパワーを漏らさず路面に伝え、6段DSGの変速が加速を途切れさせないから、不快なピッチングが起こらず、驚くほど冷徹に、それでいて刺激に満ちた加速が得られるのである。

この刺激は、コーナーにも持ち込める。レースモードで、タイヤのねじれが手のひらで感じられるかのような、芯のあるフィールに変わったステアリングをねじ込むと、伸び側がギュッと引き締まったダンパーによってロールが抑えられ、程よくつぶれたタイヤによって、恐ろしい程の速さでこのワゴンは曲がりだす。コーナーの頂点を過ぎたら躊躇（ちゅうちょ）なくアクセルオン。すると膨れあがった横Gが、縦方向へグイッと引っ張り上げられて行く。

めくるめくスピード。シャワーのように流れる景色の中で、冷静さと興奮をごちゃまぜにしながら駆け抜けていく実力を、このクルマは持っている。

駆動方式は4WD。ハルデックスカップリングを採用した4MOTIONを搭載する。

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アダプティブシャシーコントロール「DCC」の操作画面。「コンフォート」「ノーマル」「レース」「エコ」「カスタム」の5種類からモードを選択できる。

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装着されるタイヤのサイズは225/40R18となる。

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クロムデュアルツインエキゾーストパイプとディフューザーは「R」の専用装備品。

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ダンディズムを感じる

正直ここまでの性能がヴァリアントに必要なのかというと、答えに詰まる。しかしこの狂気の走りがあるからこそ、普段の控えめで、紳士的な振る舞いがキラリと光る。オンとオフが恐ろしく対称的なその振る舞いに、大人のダンディズムを感じてしまう。うーん、マンダム。

ただしこの“ゾーン”に入るために、ゴルフR ヴァリアントがちょっとした代償を払っていることも忘れてはならない。基本的にそのハンドリングはアンダーステアが基準。ルノースポールのようにドライバーを信用しきらないフォルクスワーゲンは、決してリアタイヤに大きなスリップアングルをつけたりはしない。だからそのフロントタイヤをコーナーへねじ込むために、内輪ブレーキである「XDS」を多用するのである。

調子に乗って快楽をむさぼれば、ブレーキは当然酷使される。ひと汗かいてクルマを止めれば、ハードなブレーキングなどしていないにもかかわらず、ホイールからはもうもうと煙が上がった。

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運転席には、フォルクスワーゲンR社がデザインした8ウェイスポーツシートを採用する。

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後席は6：4の分割可倒式となる。

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荷室の容量は605リッター。後席をたたむと最大1620リッターまで拡大される。（写真をクリックすると荷室のアレンジが見られます）

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コマンドを入力するかのような走り

筆者はこのXDSを味わうと、いつも複雑な気持ちになる。曲げにくいクルマを上手に曲げることがドライビングの面白さだとするならば、今のフォルクスワーゲンはこうしたセオリーを真っ向から否定するからだ。普通なら「これ以上ステアリングを切れない！」というところからさらにひと切りしたようにXDSを効かせ、強引にクルマを曲げてしまうやり口。これに納得なんてしたくないのだが、そのコマンドを入力するかのような走りは確実に速く、ダイナミック。楽しいか楽しくないかと聞かれれば、悔しいけれど楽しいのである。ブレーキローターの放熱性が上がれば、言うことナシだ。

しかしその複雑な思いを、XDSより強引に現実へと引き戻してくれるものがある。それは559万円というプライスだ。「ゴルフRが既に540万4000円のプライスタグを付けているのだから、そのヴァリアントが559万円するのは当たり前！」と思える人はいい。落としどころとしては同族のアウディでは「S3セダン」（608万円）より安く実用的で、「A4アバント」（496万円）よりも押し出しが強く、「S4アヴバント」（835万円）よりもはるかに現実的、というところだろうか。

それでも速いゴルフワゴンにこの値段は……と庶民の筆者は思ってしまう。ゴルフというクルマはフォルクスワーゲン（国民のクルマ）であると筆者は聞いて育ってきたし、やっぱりいつまでもワーゲンにはわれわれの味方でいてほしいのだ。だから筆者としては、Rの前に「ゴルフGTI ヴァリアント」が欲しい！ というのが結論になる。
そうしたらきっと、文句なしにゴキゲン♪ワーゲンである。

（文＝山田弘樹／写真＝高橋信宏）

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前席には「R」の刺しゅうがあしらわれる。

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荷室床下には応急用タイヤが収められている。

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テスト車のデータ

フォルクスワーゲン・ゴルフR ヴァリアント

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4595×1800×1465mm
ホイールベース：2635mm
車重：1560kg
駆動方式：4WD
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：6AT
最高出力：280ps（206kW）/5100-6500rpm
最大トルク：38.7kgm（380Nm）/1800-5100rpm
タイヤ：（前）225/40R18 92Y／（後）225/40R18 92Y（ブリヂストン・ポテンザS001）
燃費：14.2km/リッター（JC08モード）
価格：559万円／テスト車＝559万円
オプション装備：なし

テスト車の年式：2015年型
テスト開始時の走行距離：993km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（1）／高速道路（7）／山岳路（2）
テスト距離：245.4km
使用燃料：27.3リッター
参考燃費：9.0km/リッター（満タン法）／9.2km/リッター（車載燃費計計測値）

フォルクスワーゲン・ゴルフR ヴァリアント

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