フォルクスワーゲン・ゴルフヴァリアントTDI Rライン（FF/7AT）【試乗記】 なんだかんだゴルフ

魅力的なモデルを続々と投入

2025年に入ってから、日本でのフォルクスワーゲンの販売が好調だ。1月の登録台数が前年同月比51.7％増の2609台、2月が同じく15.5％増の2836台で、各月間でも、また2カ月の累計でも、輸入ブランドではメルセデス・ベンツに続く2位につけている。

フォルクスワーゲンといえば日本でもっとも売れている輸入車ブランド……というイメージをもっている向きもあるかもしれないが、たとえば年度単位でフォルクスワーゲンが輸入車ブランド1位だったのは2014年度（2014年4月～2015年3月）が最後。以降はそこにメルセデス・ベンツが座っている。さらに近年ではBMWの後塵（こうじん）を拝することも少なくなく、月間台数ではアウディにも次ぐ4位になることもあった。

しかし、フォルクスワーゲンはこの2025年を日本市場再攻略イヤーと定義しているようで、昨2024年の後半にマイナーチェンジされた「Tクロス」に、フルモデルチェンジとなる「ティグアン」と「パサート」を日本で発売した。そしてゴルフのマイナーチェンジモデルも2024年9月には価格を発表して予約注文の受け付けを開始し（参照）、年明け2025年1月10日に正式発売となった。

とはいえ、SNSなどを見ていると、ゴルフの納車が本格化するのはこれかららしく、この1～2月のフォルクスワーゲンの好調は、その前に上陸したTクロス、ティグアン、パサートによるところが大きいようだ。ということは、ゴルフの納車が本格化すれば、国内での登録台数はさらに勢いを増す可能性もある。

「ゴルフ」より50mm長いホイールベースと345mm長いボディーをもつステーションワゴン「ゴルフヴァリアント」。ハッチバック車と機を同じくしてマイナーチェンジを受け、2025年1月に納車が開始された。

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インテリアでは、従来モデルから操作インターフェイスを大幅に刷新。センターディスプレイの下部に、オーディオの音量や車内温度の調整に用いるバックライト付きのタッチスライダーバーを装備するなど、操作性の改善が図られた。

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パワートレインには、1.5リッターガソリンターボエンジンに48Vマイルドハイブリッド機構を組み合わせた「eTSI」と、2リッターディーゼルターボエンジンの「TDI」を設定。eTSIには116PS仕様と150PS仕様の2種類が用意される。

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従来モデルから細部を化粧直し

というわけで、本稿の主役はゴルフだ。現行ゴルフは2021年夏に日本上陸した通算8代目で、クルマ好きの間では「ゴルフ8」と呼ばれることが多い。近年ではモデルライフ折り返し地点のマイナーチェンジを受けた改良型ゴルフを、世代を示す数字に“0.5”を足して呼ぶパターンも浸透している。この最新ゴルフの場合は「ゴルフ8.5」ということになる。

そんなゴルフ8.5については、『webCG』でもすでに1.5リッターガソリンターボを搭載する「eTSI」と2リッターガソリンターボの「GTI」の試乗リポートをお送りしている。で、今回試乗したのは、2リッターディーゼルターボを積むワゴンの「ヴァリアントTDI Rライン」である。

日本で正規販売されるゴルフ8.5の、少なくともパワートレインの基本バリエーションは、前記の3種類で出そろったといえなくもない。厳密には2025年春上陸予定の「ゴルフR」の2リッターガソリンターボはGTIよりさらに高い専用チューンだが、広義の基本設計という意味ではGTIと共通だ。これ以外の選択肢は、Rラインに「スタイル」や「アクティブ」系を加えた3つの装備／デザインちがい、あるいはハッチバックかワゴンのヴァリアントかという車体形式のちがいとなる。

今回の試乗車も、パワートレイン以外の変更点は、ほかのゴルフ8.5と基本的に同じだ。新デザインのLEDヘッドランプはよりシャープな印象の新デザインとなり、中央の「VW」エンブレムが光るのが外観面での最大のハイライトだ。さらに、今回の試乗車で内外装にスポーツテイストをただよわせるRラインでは、フロントバンパーグリルの「ほぼ全面開口!?」と錯覚（実際に通気するのは中央部のみ）しそうなデザインは従来と似ているが、その左右にあしらわれる“エラ”の形状が、これまでと変わっているのが目につく。

「Rライン」には同車専用のファブリック／マイクロフリースのコンビシートが標準で装備されるが、試乗車にはオプションで用意される、電動調整機構付きのレザーシートが採用されていた。

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より長いホイールベースを生かし、後席には「ゴルフ」より大きなレッグルームを確保。「アクティブベーシック」以外のグレードには3ゾーンエアコンが標準で装備されており、後席でも温度調整が可能となっている。

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従来モデルから意匠が変更されたフロントマスク。アッパーグリル上部のラインに加え、中央の「VW」エンブレムにもイルミネーションが採用された。

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ボディーカラーには試乗車の「アネモネブルーメタリック」を含め、全9色が用意されている。

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大幅に変更されたインターフェイス

もっとも、今回の“8.5”で最大の改良点は、webCGでも何度もご紹介しているように、インフォテインメントシステム機能とそのインターフェイスにある。ゴルフ8ではその部分のデジタル化とスマート化を一気に進めたが、そこには賛否両論あった。……というか、どちらかというと否の反応が多かった。

ゴルフ8の場合、具体的にはインストゥルメントパネル上にあったスイッチ類をほぼ一掃して、中央に「パークアシスト」「ドライビングプロファイル機能（いわゆるドライブモード）」「エアコン」「先進運転支援システム」の4機能のタッチボタン（とハザードスイッチ）を置いた。その4機能にまつわる操作は、ちょっとしたものでも“インパネのタッチボタンに触れる→センターディスプレイにタッチ”という手順を踏む必要があり、正直わずらわしい場面もあった。また、アダプティブクルーズコントロール関連やオーディオ関連の操作はステアリングスイッチに集約されていたが、上級グレードではそれもタッチ化されており、その使い勝手も良好とはいえなかった。

ゴルフ8.5のインフォテインメントシステムは、先に上陸した新型ティグアンや新型パサートに準じるもので、もっとも目につくのは、10インチから一気に12.9インチまで大画面化されたセンタータッチディスプレイだ。画面サイズだけでなく、中身のシステムも刷新されており、地図スクロールなどのレスポンスが向上したほか、「Chat GPT」内蔵の音声入力機能「IDA」も搭載された。

インパネ中央に呼び出しボタンが配置されていた各機能については、エアコンはセンターディスプレイ最下段に常駐するようになって、その他の3機能もセンターディスプレイ上にショートカットアイコンが置けるようになった。さらに、ゴルフ8.5では今回のRラインのような上級グレードも、すべてステアリングスイッチはハードボタン式に統一された。

新世代のインフォテインメントシステム「MIB4」。12.9インチの巨大なタッチスクリーンが特徴で、演算処理性能の向上により、よりサクサクと操作に反応するようになった。

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ステアリングスイッチは、従来のタッチ式（厳密には、パネルの該当箇所を押し込むと「カチ」と鳴るクリック式だった）から物理ボタンに逆戻りしている。

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メーターパネルにはフル液晶の「デジタルコックピットプロ」を採用。多彩な表示内容が特徴で、画面全体にナビ画面を大写しにすることも可能だ。また、これとは別にヘッドアップディスプレイもオプションで用意される（「TDIアクティブアドバンス」のみ標準装備）。

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イグニッションボタンやシフトセレクター、パーキングブレーキのスイッチなどは、センターコンソールに配置。シフトセレクターで選べるのは「R」「N」「D／S」のシフトポジションのみで、手動変速時の操作はシフトパドルで行う。

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走りの端々で感心させられる

特徴的なインパネ上の4機能のタッチボタンには、もはやまったく触れずとも困ることはなくなったが、それでもボタンが残されたのは、これがゴルフ8の内装デザイン上のコアになっているからだろう。すべてハード化されたステアリングスイッチにしても、ゴルフ8本来のデザインや開発思想的には“宗旨がえ”あるいは“先祖がえり”というほかないが、実際の使い勝手はあからさまに改善した。これなら他社製品と比較して、使い勝手はとくに優れているわけではないが、遜色もない。

TDIのパワートレインについては、基本メカニズムや最高出力／最大トルクのピーク値に変更はない。ただ、WLTCモード燃費だけは、従来の19.0km/リッターから20.1km/リッターに向上しているから、細かく改良されているのだろう。

今回はメディア試乗会での取材ということもあり、東京・台場周辺の短時間試乗にかぎられたため、走りについてはあまり詳しくは語れないが、ディーゼルエンジンは相変わらず強力だ。ガソリンの「eTSI」のようなマイルドハイブリッド機構も備わらないのに、じわっとした繊細なアクセル操作に対するレスポンスにも文句はない。2つのSCR触媒コンバーターを直列に配置したツインドージングシステムの浄化性能も高いのか、同クラスのディーゼルでは屈指のハイチューンである。

シャシー関連の変更もアナウンスされていない。しかし、225/40R18という硬派なタイヤサイズで、しかも市街地や首都高速などでの低速走行でも、不快な硬さはまるで感じさせず、しなやか、かつ滑らかなストローク感が印象的だった。また、剛性感や静粛性ではハッチバックより不利なヴァリアントながら、そのデメリットも以前ほど感じなかったのは、細かい熟成作業のたまものか、あるいは最新世代の「ブリヂストン・トランザ」の恩恵か。いずれにしても、なんだかんだいっても、ゴルフはいいクルマだなあとあらためて思った。

（文＝佐野弘宗／写真＝峰 昌宏／編集＝堀田剛資）

専用のスポーツサスペンションと、他グレードより低偏平な225/40R18サイズのタイヤを装備する「Rライン」だが、その乗り心地は街なかでも快適だ。

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トルクフルな走りが魅力の2リッターディーゼルターボエンジン。WLTCモードでの燃費は20.1km/リッターとされているので、51リッターの燃料タンクを満タンにすれば1000km超の距離を一息に走れる計算となる。

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ステーションワゴンの魅力といえば、なんといっても広いラゲッジスペース。「ゴルフヴァリアント」の荷室容量は、5人乗車時で611リッター、後席をたたんだ状態で1642リッターとされている。（VDA計測値）

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短時間の試乗でも、確かな出来のよさが感じられた「ゴルフヴァリアント」。なんだかんだいっても、ゴルフはいいクルマだなあと再認識させられた。

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フォルクスワーゲン・ゴルフヴァリアントTDI Rライン

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テスト車のデータ

フォルクスワーゲン・ゴルフヴァリアントTDI Rライン

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4640×1790×1485mm
ホイールベース：2670mm
車重：1510kg
駆動方式：FF
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ ディーゼル ターボ
トランスミッション：7段AT
最高出力：150PS（110kW）/3000-4200rpm
最大トルク：360N・m（36.7kgf・m）/1600-2750rpm
タイヤ：（前）225/40R18 92Y XL／（後）225/40R18 92Y XL（ブリヂストン・トランザT005）
燃費：20.1km/リッター（WLTCモード）
価格：485万6000円／テスト車＝557万1000円
オプション装備： Discoverパッケージ（17万6000円）／テクノロジーパッケージ（23万1000円）／レザーパッケージ（30万8000円）

テスト車の年式：2025年型
テスト開始時の走行距離：2546km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（軽油）
参考燃費：--km/リッター

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