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第2回:「ボルボP1800ES」の走りを試す

人と時間が磨いたクルマ 2019.05.30 クラシックボルボ21世紀を駆ける ボルボ・クラシックガレージがレストアを手がけた1973年型「P1800ES」に試乗。車体の隅々まで手がかけられたクラシックカーは、時代を経たクルマだけが持ち合わせる走り味と、インポーターの手によるサービスならではの安心感を併せ持つ稀有(けう)な存在だった。

ボルボ製エステートの歴史を語る一台

今回取材したボルボP1800ESは、クラシックガレージの仕事を具体的に示すデモカー的な個体として製作された、ボルボ・カー・ジャパンの社有車である。日本でのボルボのブランドイメージは、エステートによって築かれた側面がある。P1800ESはボルボ製エステートの歴史の中でも源流に近い位置にあるモデルであり、ボルボのクラシックカー事業を担う阿部昭男さんいわく、「そういう意味でも、うちで所有することがいいだろうという判断になりました」とのことだ。

取材時は木村隆之社長がステアリングを握り参加するクラシックジャパンラリーに向けて整備中で、しかもその後は木村社長のオーナーカーに納まる予定……と、嫁ぎ先まで決まっている状態だった。そういう大事なタイミングでクルマを壊しては大変である。阿部さんに委ねられたオリジナルのキーをそろりとひねると、ボッシュの「Dジェトロ」で制御されるOHV 4気筒ユニットはあっさりと目覚めた。

冷間時からしっかりと安定したアイドリングを確認しながら、阿部さんにコックピットドリルを受けるも、特別なことはなにもないという。強いて言うなら……と挙げられたのは、ATセレクターのポジションが曖昧になっているとのこと。聞けばP1800ESは当時から3段ATの選択肢があり、セレクターは安全性に考慮してメルセデスのようなスタッガードパターンになっている。が、その左右方向の動きが小さくギアポジションがやや確認しづらい。「昔のジャガーも同じような動きだったなぁ」と思ったら、ジャガーと同じボルグワーナー製とのことだった。

クラシックガレージがレストアを施した「ボルボP1800ES」。3ドアワゴンの伸びやかなスタイリングと、傾斜した大きなガラスハッチが目を引く。
クラシックガレージがレストアを施した「ボルボP1800ES」。3ドアワゴンの伸びやかなスタイリングと、傾斜した大きなガラスハッチが目を引く。拡大
天地の薄い優雅なダッシュボードが特徴的なインテリア。サイドブレーキは運転席の右側に備わっている。
天地の薄い優雅なダッシュボードが特徴的なインテリア。サイドブレーキは運転席の右側に備わっている。拡大
操作ミスを減らすべく、左右方向にもゲートが掘られたシフトセレクター。ジャガーなどにも採用されたトルコン式3段AT「BW65」が用いられていた。
操作ミスを減らすべく、左右方向にもゲートが掘られたシフトセレクター。ジャガーなどにも採用されたトルコン式3段AT「BW65」が用いられていた。拡大
燃料供給装置はインジェクション式。キャブレターとは違い、チョークなどを操作せずとも、エンジンはすんなりと始動する。
燃料供給装置はインジェクション式。キャブレターとは違い、チョークなどを操作せずとも、エンジンはすんなりと始動する。拡大

ボディーもブレーキもしっかりしている

ギアを慎重にDに入れてアクセルを踏んでいくと、P1800ESはもっさりと走り始めた。2リッター4気筒OHVユニットは125psを発生……というから、当時としてはなかなかのハイパワーユニットだが、いかんせん車重は1160kgと、当時の同級車に対して明らかに重い。力で勝るもそこであっさり相殺されているという感触だ。ただし、一度転がり始めれば加速にストレスはなく、現在の交通の流れにも普通に乗っていける。思い起こせば、当時のATは段数も少ない上、今のそれらのような賢さもない原始的なものだった。このトランスミッションも、十分に商品性が担保されたものだったのだ。

それにしても1973年といえば、輸入車は選民意識を誇示する「ガイシャ」でもあり、それを見せつけるべく左ハンドルが積極的に売られていた時代だ。そこに右ハンドルのATという選択肢を用意していた北欧自動車の見識も、それを選んだファーストオーナーの見識も、かなりのものだと思う。

往時の他車の感触を思い出してみても、幹線道を流している際のP1800ESの安心感は、やはり頭一つ抜きんでている。まず車体のしっかり感は、やたら開口部の大きいサッシュレスのハッチバックボディーとは思えない。前2系統、後1系統のブレーキ系統を二重に配する「ダブルトライアングルブレーキ」は1966年にボルボが開発したシステムで、トラブルに対する耐性を徹底的に高めたものだ。それを採用した4輪ディスクブレーキは、サーボの効きもしっかりしており、コントロール性も「現在のクルマ同然」とは言わずとも、それにほど近い。これならクラシックカー初心者でも安心して扱うことができそうだ。

オーバーホールされた2リッター直4 OHVエンジン「B20E」。125ps/6000rpmの最高出力と19.3kgm/3500rpmの最大トルクを発生した。
オーバーホールされた2リッター直4 OHVエンジン「B20E」。125ps/6000rpmの最高出力と19.3kgm/3500rpmの最大トルクを発生した。拡大
かつての風合いを残したレザーシート。中央に見える赤いレバーの付いた“箱”は、3点式シートベルトのバックルである。
かつての風合いを残したレザーシート。中央に見える赤いレバーの付いた“箱”は、3点式シートベルトのバックルである。拡大
左右非対称のリアシート。日本の法規では乗車できるのは座面の長い左側のみで、乗車定員は3人という扱いだった。
左右非対称のリアシート。日本の法規では乗車できるのは座面の長い左側のみで、乗車定員は3人という扱いだった。拡大
ボディーサイズは全長×全幅×全高=4380×1700×1280mm。当時は標準的なサイズだったのだろうが、現代の道路事情ではコンパクトさが際立つ。
ボディーサイズは全長×全幅×全高=4380×1700×1280mm。当時は標準的なサイズだったのだろうが、現代の道路事情ではコンパクトさが際立つ。拡大

手をかければ応えてくれる

一方で、現在のクルマに慣れた身には手に余ったのが、ノンパワーのステアリングだった。速度が乗ってしまえばストレスはないが、街中の曲がり角などの低速域では舵切りに相当な腕力が求められ、うっかりしていると手アンダーなど起こしてしまいそうになる。また、ステアリングホイールの形状がシンメトリックな3スポークなため、車庫入れなどの際には舵角も見誤りやすい。昔はこういうわかりにくさもドライバーが用心しながら受け入れていたんだよなぁとしみじみさせられる。

後の「480」や「C30」にも象徴的なディテールとして採用されたグラッシィーなリアゲートは、寸分の狂いもなく窓枠やラッチとかみ合う。それはドアまわりも然(しか)り。こういうところから、新車時の精度を保持した車体の堅牢(けんろう)さがうかがい知れる。もちろんフルレストアの際に調整されているだろうとはいえ、内装やシートの建て付けもしっかりしており、ビビリの類いはしっかり抑え込まれていた。骨格がしっかりしているから手がけたぶんだけよみがえる……とは、メルセデス・ベンツやポルシェのレストアを指してよく言われることだが、ボルボにもそういった要素があるのだろう。

ちなみに阿部さんに、このP1800ESのレストアフィーを尋ねてみたら、まだ正確な数字が出ていないとしながらも「ざっくり当時の新車2台ぶんくらいでしょうか」と教えてくれた。1973年型P1800ESの価格から推するに、500万円付近といったところだろうか。これを安いとみるか高いとみるかはもちろん人それぞれだ。が、この稀有なたたずまいにほれたり憧れたりした人にとっては、代わりもなくかけがえのない存在なのである。そこにレストアというお仕事のロマンがあるのだと思う。

(文=渡辺敏史/写真=荒川正幸/編集=堀田剛資)

タイヤサイズは当時としては幅広な185/70VR15。ミシュランのクラシックカー用タイヤを装着していた。
タイヤサイズは当時としては幅広な185/70VR15。ミシュランのクラシックカー用タイヤを装着していた。拡大
「P1800ES」の大きな特徴である、台形のガラスハッチ。後の「480」「C30」といったスペシャルティーモデルにも受け継がれた。
「P1800ES」の大きな特徴である、台形のガラスハッチ。後の「480」「C30」といったスペシャルティーモデルにも受け継がれた。拡大
フラットな床面が使い勝手のよさを感じさせる、カーペット敷きのラゲッジルーム。床下はスペアタイヤの収納スペースとなっていた。
フラットな床面が使い勝手のよさを感じさせる、カーペット敷きのラゲッジルーム。床下はスペアタイヤの収納スペースとなっていた。拡大
堅牢な設計が特徴のクラシックボルボは、大切にした分だけ応えてくれる、手のかけがいのあるクルマだった。
堅牢な設計が特徴のクラシックボルボは、大切にした分だけ応えてくれる、手のかけがいのあるクルマだった。拡大
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