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新型「三菱eKスペース/eKクロス スペース」登場! ところで最強のライバルに勝てるんですか?

2020.02.12 デイリーコラム

ブランドにこだわらないユーザーに

三菱自動車が配布した新型「eKスペース/eKクロス スペース」の資料の表紙をめくると、「誰もが欲しくなるスーパーハイトワゴンを作る!」と大書されていた。それに「基本はすごくいい軽自動車」「そこに三菱自動車にしかない、三菱自動車が一番の機能やテイストを加えて」「三菱自動車らしいスーパーハイトワゴンに仕上げる」というフレーズが、少し小さいフォントで続いている。

その心意気やよし、である。しかし、真に注目すべきはその次のページであり、「ターゲットユーザー」という項目には“ブランドにこだわらない商品本位のモノ選び”をする人ということが書いてある。換言すれば、ブランドにこだわる人はターゲットにしていないということになるだろう。

前置きが長くなったが、つまり三菱が目指したのは冒頭にあるとおり誰もが欲しくなるスーパーハイトワゴンであり、ブランド力ではなくスペックを比較した際に決して見劣りしないクルマを目指したということである。ご存じのとおり新型eKスペース/eKクロス スペースは、日産自動車との合弁会社NMKVで企画・開発されたので、日産側からも遠からず「デイズ ルークス」の後継が出てくるはずだ。ブランドにこだわる人をターゲットにしない(しづらい)というのは日産にとっても同じ(はず)なので、両社は「商品力では決して負けない軽スーパーハイトワゴンを!」と、手と手を取り合って頑張ったに違いない。

2020年3月19日に発売予定の新型「三菱eKスペース」(写真左)と「eKクロス スペース」。
2020年3月19日に発売予定の新型「三菱eKスペース」(写真左)と「eKクロス スペース」。拡大

とにかく広く大きく

三菱がこだわったのは数字だ。ブランド価値というある種の情緒的な力に頼れない以上、新型eKスペース/eKクロス スペースを、ライバル車と数字で比較された時に負けないクルマに仕立てたのである。

リアドアの開口幅を650mmに(従来型から95mmアップ)、後席のフロア長を最大394mmに(同148mmアップ)、後席のニールームは793mm(同81mmアップ)に、後席のスライド量は320mm(同60mmアップ)として、乗り降りがしやすく広々とした後席空間をつくり上げた。実際に座ってみると、1400mmという室内高も相まって、広大な空間にポツンと置き去られたような気分になる。助手席の後ろにはスマートフォンを差し込んで収納できるスリット型のポケットや充電用のUSBポートが備わっているが、リアシートを一番後ろまでスライドさせてシートベルトを締めると、ここまで手が届かなかった。過剰といえるほどの広さだ。

これらの数字はすべて、三菱が当初から想定していた軽スーパーハイトワゴンのライバルをしのぐのは間違いなく、狙い通りの商品に仕上がっている。ただし、キャブオーバータイプの商用車やそこから派生した軽乗用車を含めた場合には、明確に「うちが一番!」と言えるのはリアシートのスライド量のみに限られてしまうという(ことがあとで判明したらしい)。

こうしてスペック的には負けないクルマをつくり上げた三菱だが、実際の使い勝手の向上につなげることも忘れていない。スライドドアが大きく開くようになったので、後席を前のほうにスライドさせると、座面が開口部の真横になる。これにより、上半身をキャビンに潜り込ませなくてもチャイルドシートに子どもを座らせることができるので、パパ&ママの肉体的な負担が軽減されるという。

さらに、新型eKスペース/eKクロス スペースでは、助手席のリクライニングレバーが運転席側の肩口にも付いていて、ドライバーが助手席の背もたれを前に倒すことができる。こうすると運転席に座ったままで後席の子どもの世話ができるのだ。

……こうして書き連ねてみると、軽スーパーハイトワゴンは後席の使い勝手こそが勝負の場であり、そこに座る子どもが主役のクルマだとあらためて感じる。

リアシートのスライド量は320mm。写真は手前のシートを最も後ろに、奥を最も前にしたところ。
リアシートのスライド量は320mm。写真は手前のシートを最も後ろに、奥を最も前にしたところ。拡大
スライドドアの開口幅は650mmにまで拡大している。
スライドドアの開口幅は650mmにまで拡大している。拡大
写真右の黒い部分が助手席のリクライニングレバー。運転席に座ったままでリアシートの子どもの世話ができるのだ。
写真右の黒い部分が助手席のリクライニングレバー。運転席に座ったままでリアシートの子どもの世話ができるのだ。拡大

シフトパドルの操作性は“P”以上

三菱自動車の商品戦略本部の栗山剛志氏は新型eKスペース/eKクロス スペースについて「みんなと一緒ではいやという人にぜひ。個性を出せるクルマです」と語ってくれた。eKクロス スペースのデザインのことだ。国内では「デリカD:5」から展開されたあのフロントマスクは、今もなお強烈な個性を放っている。デリカの時は社内でもさまざまな意見があったようだが、「eKクロス」に続いて3例目となるeKクロス スペースでは「そういう声はなくなりました」という。

栗山氏は筆者のとりとめのない質問にも丁寧に答えてくれた。運転席に座ったままで後席の子どもの世話をできる機能は、現行のダイハツ車にも採用されている。これについては「あちらは運転席を後ろにスライドさせるんですよね。信号待ちのたびにスライドさせるというのは……どうなんでしょう」とコメント。その口ぶりは力強く、「使ってみれば違いが分かりますよ」という含みを(筆者は勝手に)感じた。

ここで「シフトパドルには触りましたか?」と、逆に栗山氏からの質問がやってきた。冒頭で触れた三菱の資料には、シフトパドルの操作感について「世界TOPクラスの操作フィーリングと位置」と書いてある。同じ資料にはその操作時のクリック感について、欧州A車とB車を引き離し、欧州P車に匹敵するというグラフが載っている。欧州でPといったらPだろう。試してみると、適度なストロークの先にコクッというクリック感があり、操作するのが気持ちいい。筆者がPのシフトパドルの操作感を覚えていなかったのが残念だが、気になる方はぜひ販売店で試していただきたい。

最後に、ベストセラーのあのクルマに勝てますか? と聞くと栗山氏は「はい!」と即答。「うちのほうが広いし、運転アシスト系装備も充実しています。うちはアダプティブクルーズコントロールが全車速対応で渋滞追従もできますが、あちらは30km/h以上の作動に限られていますからね」と、その質問を待ってましたとばかりに、具体的な回答をいただいた。アダプティブクルーズコントロールについては、あのクルマの場合は基本的に全車に標準装備で、eKスペース/eKクロス スペースではオプションという違いがあるとも思ったが、その場では黙っておいた。しかし、性能に差があるのは事実だ。

勝ち負けはともかくとして(聞いたくせに)、新型eKスペース/eKクロス スペースは、軽スーパーハイトワゴンとして三菱のもくろみ通りの高いレベルに仕上がっていると感じた。撮影のために動かしてみた感じでは、キビキビと走れるし、ボディーの上屋がユサユサするようなこともなかった。いま飛びついても、ホンダを買っておけばよかったという後悔を覚えることはないと思います。

(文=藤沢 勝/写真=三菱自動車、藤沢 勝/編集=藤沢 勝)

写真左から「デリカD:5」「eKクロス スペース」「eKクロス」。よく似ているが、ライトの形状などの細かなところがちょっとずつ違う。
写真左から「デリカD:5」「eKクロス スペース」「eKクロス」。よく似ているが、ライトの形状などの細かなところがちょっとずつ違う。拡大
欧州のP車に迫る出来栄えとうたわれているシフトパドル。
欧州のP車に迫る出来栄えとうたわれているシフトパドル。拡大
三菱自動車の商品戦略本部 CPSチーム A&B(kei)商品企画で活躍中の栗山剛志さん。『webCG』の熱心な読者であり、輸入車の試乗リポートが好みだそうだ。
三菱自動車の商品戦略本部 CPSチーム A&B(kei)商品企画で活躍中の栗山剛志さん。『webCG』の熱心な読者であり、輸入車の試乗リポートが好みだそうだ。拡大
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