三菱eKクロス スペースT（FF/CVT）【試乗記】 追いついた先に戦略はあるか

認知されたダイナミックシールド

「ダイナミックシールド」というデザインコンセプトは、三菱にとって貴重な武器となった。もとをたどれば2015年ジュネーブモーターショーの出品車「Concept XR-PHEV II」で提案されたのが最初である。「アウトランダー」や「エクリプス クロス」などにも採用されているが、広く知られるようになったのは「デリカD：5」のビッグマイナーチェンジからだろう。フロントマスクが一新され、従来の優しげなイメージから一気にいかつい顔に変わったことが人々を戸惑わせた。当時三菱に寄せられたユーザーからの声は、9割が否定的なものだったという。

軽ハイトワゴンの「eKクロス」が登場すると、流れが変わった。カスタム顔に代わるSUV風のルックスが好感されたのだ。それに引きずられたのか、D：5への悪口も収まった。ダイナミックシールドへの違和感は消え、ひとつの個性として認知されたのだろう。軽スーパーハイトワゴンでも同じ手法を使うのは当然のことだ。「eKスペース」のフルモデルチェンジを機に、カスタムを廃してクロスオーバーSUVタイプのeKクロス スペースが新たに設定された。

eKスペース／eKクロス スペースは日産と三菱との合弁会社NMKVが開発したモデルで、日産からは「ルークス」が発売されている。性能はほぼ同等のはずなので、どれを選ぶかには内外装の好みが大きな判断要素となるだろう。良くも悪くもeKクロス スペースの見た目は際立っている。まったく受け付けない人と一目ぼれする人とに分かれそうだ。SUVライクな軽スーパーハイトワゴンということでは「スズキ・スペーシア ギア」が先行していて、同じジャンルで対抗することになる。どちらもルックスがSUV風なだけで、特に悪路走破性が強化されているわけではない。

eKクロスとは似たような意匠なのに、前から見た印象はかなり異なる。ヘッドライトの構成が変えられたことで、eKクロスで強調されていたXモチーフがはっきりと見えなくなった。グリルが上下に拡大したことで、ちょっと間延びしていると感じられるかもしれない。のんびり顔なので、いかつさは緩和されている。

先代モデルの「カスタム」に代わり、「eKスペース」の派手顔を担当する「eKクロス スペース」。試乗車は最上級グレード「T」のFF車で、車両本体価格は185万9000円。

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スライドドアの開口幅は先代モデルよりも95mm広い650mm。ハンズフリー開閉機能は助手席側が標準で、運転席側はオプション。

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左右のテールランプが離れているようなデザインとすることで、実際よりもボディーがワイドに見えるようにしている。

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搭載される0.66リッター直3ターボエンジンは最高出力64PS、最大トルク100N・mを発生。自然吸気モデルも含めて全車に同2.7PS／同40N・mのモーターを使ったマイルドハイブリッド機構が組み合わされる。

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数値でライバルを上回る

水平基調のインテリアは基本的にeKクロスと同じ。ダッシュボードの一部にはしなやかで柔らかな素材が使われていて、ピアノブラックのエアコン操作パネルとの組み合わせは上質感がある。試乗車のシートはブラウンで、オレンジのステッチが施されていた。大人っぽい仕立てである。軽自動車の内装クオリティーは、今やこのレベルに達しているのだ。性能と質感が向上したことに比例して価格が上がるのは当然である。試乗車はオプションがてんこ盛りになっていて、合計ではとんでもない値段になっていた。

スーパーハイトワゴンは、軽自動車のメインストリーム。強力なライバルが手ぐすね引いて待ち構えている。「ホンダN-BOX」に「ダイハツ・タント」「スズキ・スペーシア」といういずれ劣らぬ強豪で、打ち倒すのは容易ではない。挑戦者であることを自覚している日産三菱連合は、この3台をメルクマールにして徹底的に研究したはずだ。比較するのに便利なのは数値だろう。まずは、さまざまな指標で一番を達成することを目指せばいい。

プレス資料には、他社のモデルとeKクロス スペースを比較した数字が並べられている。A社、B社、C社と表記されているものの、状況的にN-BOX、タント、スペーシアであることは明らかだ。モデルチェンジ前の数字も併記されていて、新型車がいかに大幅な改良を受けたかがわかる。誇らしげに示されているのが、クラス最長とうたうリアシートのスライド量だ。先代モデルの260mmから60mmアップの320mmになり、タントの240mmを引き離す。後席スライドドアの開口幅は650mmに達している。

開口部の足元幅ではタント、後席ニールームではスペーシアにわずかに及ばなかったものの、荷室の床面長ではトップ。トータルして十分な競争力を手に入れたことは確かだろう。しかし、どの項目を見ても王者N-BOXは1位になっていない。というか、数字を見る限りではすべて最下位である。クルマの魅力は、単純な数値では測れないということのようだ。

水平基調のインストゥルメントパネルは、先にデビューした「eKクロス」のデザインを踏襲。テスト車にはブラウンの合皮とファブリックからなるオプション「プレミアムインテリアパッケージ」が装着されていた。

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「プレミアムインテリアパッケージ」を装着した場合は前席がベンチシートに。運転席に座ったままで助手席を倒して後席にいる子供の世話ができるという触れ込みの機能は別のオプションで、プレミアムインテリアパッケージとは排他装着となる。

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後席のスライド幅は先代モデルよりも60mm拡大して320mmに。それに伴い足元空間の最大値も先代モデル比で＋148mmの394mmに拡大している。

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奥側のシートを一番前に、手前側のシートを一番後ろにスライドしたところ。

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居住空間も荷室も広大

かつて軽自動車が燃費で競い合っていた時期があった。コンマいくつの数字でしのぎを削ったが、今はどのメーカーも低燃費であることを最大のアピールポイントにしてはいない。実燃費で20km/リッターを上回れば、細かいカタログ数値に誰も興味を示さないことがわかったからだ。ナンバーワンを目指したいのは人情だが、軽自動車は規格が決まっているから数字で大きな差を生むことは難しい。

軽スーパーハイトワゴンの室内空間が広いことはわかっていても、乗り込むとその広大さに一瞬ひるむ。後席に座ると前方にも頭上にも十分すぎる余裕があり、足を組もうが手を伸ばそうがまったく問題はない。広すぎてエアコンの効きが心配になるが、天井に設置されているサーキュレーターがいい仕事をする。シートバックテーブルや多彩な収納が用意されていて、スマホ充電にももちろん対応。子供が立って着替えられる巨大スペースは、大人にとってもゆったりとくつろげる場所だ。

居住空間が拡大すれば荷室が犠牲になりそうなものだが、後席を最後端にスライドさせてもベビーカー（B型）や缶ビールケースが収まるという。最前端までずらせば、大型のスーツケースとベビーカーを同時に積むことができる。地味に便利そうなのが、助手席シートアンダートレイだ。前後どちらからも引き出せるし、めったに使わない車検証がしまえるのでグローブボックスに余裕が生まれる。

子育てファミリーに喜ばれそうなのが、運転席から助手席を倒すことができる機構だ。かつて有名なデートカーに装備されていた後ろに倒す方式とは違い、前に倒す仕組みだ。運転席から後席のチャイルドシートに手を伸ばせるのが利点となる。試してみようとしたら、試乗車には付いていなかった。標準装備ではなく、「セパレートシートパッケージ」というオプションを選ばなければならなかったようである。マルチアラウンドモニターや「マイパイロット」も、オプションパッケージ扱いだ。

「eKクロス スペースT」のWLTCモードの燃費値は18.8km/リッター。約280kmを走行した今回の試乗における燃費は満タン法で14.2km/リッターだった。

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荷室の開口幅は1050mmで、開口部の地上高は610mm（FF車は590mm）。リアシートを一番前までスライドした時の床面長は従来モデルよりも208mm長い676mm。

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汚れた荷物を積んでも簡単にふき取れる樹脂製ラゲッジボードは、ピクニックテーブルなどとセットでオプションの「後席パッケージ」に含まれている。

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めったに使うことのない車検証は、助手席シートアンダートレイに収納できるようになっている。

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天井にリアサーキュレーターが備わるのは先代モデルと同じだが、操作スイッチを運転席からも操作できるようになったのが新しい。

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パドルでスポーツ走行を楽しむ

以前eKクロスに乗った時、ハイトワゴンらしからぬキビキビした操縦性に感心した。ボディーの剛性感が高く、安心してコーナーに入ることができたのだ。しかし、eKクロス スペースは車高が100mmほど上乗せされている。かなり不利な条件だ。無理を承知でワインディングロードに持ち込んでみたら、意外にもちゃんと走った。タイトコーナーでもロールは少なめで、4輪がしっかり踏ん張っているのがわかる。上屋が揺さぶられる感覚はないし、狙ったラインを正確にトレースしていく。それなりにスポーツ走行をこなせるのだ。

パドルを使って気持ちよくシフトダウンが決まるのも気分を盛り上げた。プレス資料では、パドルシフトの操作感のよさがアピールされている。比較対象は軽自動車ではなく、欧州車3台。A車、B車はいいのだが、もう1台はP車と表記されていた。すっかり匿名性をはぎ取られている。最高峰のスポーツカーと比べても引けを取らないという自信の表れなのだろう。確かに感触はソリッドで、ワインディングロードを楽しむことができた理由のひとつだったのだと思う。そのことがこのクルマのユーザー層の心にどれだけ響くかはわからないが。

これだけ背の高いクルマを安定してコーナリングさせるのだから、足元は固められているはずである。乗り心地には厳しい条件となるが、運転している限りでは不快感はなかった。しかし、リアシートに座っていたカメラマンA氏は不満げである。試してみろと言われて後席に移ったら、彼の気持ちがわかった。路面の荒れはダイレクトに伝わり、収まりも悪い。ただし、この点についてはライバルたちも似たようなもので、このジャンルのクルマにとってはこれからの課題になる。

高速道路ではミリ波レーダーが追加されたマイパイロットが順調に作動したし、先進安全装備の三菱e-Assistには前方衝突予測警報などの新機能が加わっている。全方位で進化しており、弱点は見当たらない。しかし、ここがスゴイとドヤ顔で言い張れる特徴がないのも確かだ。N-BOXが売れているのは、売れていることそのものが理由でもある。成熟したジャンルだけに、あえてマイナーなモデルを選ぶには何か特別な動機が必要だ。三菱はeKが有力なオルタナティブであることを示さなければならない。ダイナミックシールドのルックスは魅力的だが、すべてを背負わせるのは酷だという気がする。

（文＝鈴木真人／写真＝荒川正幸／編集＝藤沢 勝）

アダプティブクルーズコントロールと車線維持支援機能からなる「マイパイロット」は電動パーキングブレーキなどと一緒に「先進快適パッケージ」としてオプション設定されている。

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操作感のよさが欧州P車に迫るとされるシフトパドルは「T」のみに備わる。Pは「PDK」のPだろうか。

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トランスミッションは全車でCVTを採用。軽い力で操作できるよう、セレクターは高い位置にレイアウトされている。

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ルームミラーにカメラ映像を映し出せるデジタルルームミラーは、マルチアラウンドモニターとともに「先進安全パッケージ」としてオプション設定されている

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タイヤ＆ホイールは15インチが標準。テスト車にはブリヂストンの「エコピアEP150」が装着されていた。

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テスト車のデータ

三菱eKクロス スペースT

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3395×1475×1820mm
ホイールベース：2495mm
車重：970kg
駆動方式：FF
エンジン：0.66リッター直3 DOHC 12バルブ ターボ
モーター：交流同期電動機
トランスミッション：CVT
エンジン最高出力：64PS（47kW）/6400rpm
エンジン最大トルク：100N・m（10.2kgf・m）/3600rpm
モーター最高出力：2.7PS（2.0kW）/1200rpm
モーター最大トルク：40N・m（4.1kgf・m）/100rpm
タイヤ：（前）165/55R15 75V／（後）165/55R15 75V（ブリヂストン・エコピアEP150）
燃費：18.8km/リッター（WLTCモード）
価格：185万9000円／テスト車＝271万3898円
オプション装備：ボディーカラー＜ナチュラルアイボリー×サンシャインオレンジメタリック＞（8万2500円）／先進安全パッケージ（9万3500円）／先進快適パッケージ（7万1500円）／プレミアムインテリアパッケージ（5万5000円）／後席パッケージ（4万4000円）／アダプティブLEDヘッドライト（7万7000円）／運転席側ハンズフリーオートスライドドア（5万5000円）／ルーフレール（2万7500円）　※以下、販売店オプション　オリジナル9型ナビゲーション（22万8668円）／フロアマット＜プレミアム＞（2万5652円）／ETC2.0車載器（4万0656円）／ビルトインUSBポート（1万0230円）／ドライブレコーダー（4万0392円）／三角表示板（3300円）

テスト車の年式：2020年型
テスト開始時の走行距離：2833km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（7）／山岳路（1）
テスト距離：284.9km
使用燃料：20.1リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：14.2km/リッター（満タン法）／14.3km/リッター（車載燃費計計測値）

三菱eKクロス スペースT

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