コロナウイルスで露呈した“中国依存”　世界の自動車産業が抱えるサプライチェーンの弱点

2020.03.16 デイリーコラム鶴原吉郎

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ようやく回復し始めた中国の完成車生産

中国・湖北省を震源とする新型コロナウイルスの感染拡大が止まらない。中国では湖北省を除く地域での新規感染者の報告がピークを過ぎているものの、最近では中国以外での感染者数が急増。人的被害はもちろん、世界経済や産業界に及ぼす影響も深刻なものとなっており、それは自動車産業も例外ではない。

湖北省の中心都市である武漢は、中国における自動車産業の集積地帯のひとつに数えられる。日本メーカーではホンダが3つの工場を構え、その生産能力は合計60万台と、中国における生産能力の約半分を占める主力生産地域となっている。また、日産自動車と中国東風汽車との合弁会社である東風日産乗用車公司の工場も湖北省にある。新型コロナウイルスの感染症は、そんな日本メーカーの重要生産基地を直撃した。

急速な感染拡大を受け、完成車メーカー各社は中国の旧正月である春節の休暇（2020年は1月24日～30日）に入ると同時に、操業を停止する。また春節といえば帰省や旅行で人の移動が活発化する時期でもあるが、中国の中央政府は感染拡大を防ぐため、1月23日から武漢市の公共交通の運行を停止。高速道路も閉鎖するなど、武漢市を事実上封鎖する異例の措置を取った。

春節の休暇が明けても、工場内での感染拡大を防ぐため、湖北省政府は操業再開を2月10日以降にするよう通達。ホンダは2月14日を操業再開の予定日としたが、感染症の勢いが止まらなかったことから、再開を2月下旬に延期することとなった。これが地元政府の要請でさらに延び、3月11日以降にようやく一部生産再開となった次第だ。同日時点の報道によると、東風日産の工場も週内に生産を再開する予定とのことで、この記事が掲載される頃には、こちらも部分稼働が始まっているかもしれない。

一方、湖北省以外の自動車工場では、より早くに再稼働が始まった。トヨタ自動車は2月下旬に広州市、吉林省長春市、天津市の工場を再開したほか、マツダも江蘇省南京市の完成車工場での生産を再開。さらにホンダも、広州市の乗用車工場については2月17日に部分的な生産を再開している。

このように、河北省を含めて徐々に回復を見せ始めた中国の自動車生産だが、どの工場もまだフル生産には達しておらず、以前の状態に戻るには、なおしばらくの時間を要するものと思われる。

湖北省武漢市に位置する東風ホンダ第3工場。
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国内生産になぜ影響が？

一方、湖北省から遠く離れた日本でも、新型コロナウイルスの影響が続いている。日産自動車では2月14日と17日に九州工場のラインを停止。3000台規模の生産に影響が出た。同社は3月に入っても、土日の稼働をやめるなどの生産調整を続けている。トヨタ自動車も2月10日からエンジンやターボチャージャー、触媒コンバーターを生産する下山工場などのラインを止め、ホンダも3月初旬に寄居工場と狭山工場で数百台規模の減産措置を取った。

影響を受けているのは日本のメーカーだけではない。FCA（フィアット・クライスラー・オートモービルズ）は2月中旬にセルビア工場を停止したほか、韓国現代自動車や韓国ルノー・サムスンも2月初旬に韓国国内の工場の稼働を停止している。これらはいずれも、中国からの部品供給が滞ったのが原因だ。

日本は2019年の実績で、約3300億円の自動車部品を中国から輸入している。国内向け自動車部品の総出荷額が15兆円程度であることを考えると、その比率は2％強と決して多くはないが、輸入部品に関していえば中国からのそれは全体の3分の1強を占め、欧米の自動車メーカーに比べると比率が高い。

今回、ホンダや日産が生産調整を行う原因となった部品の種類は明らかになっていないが、恐らくはシートベルト関連やドア開閉関連、ブレーキペダル、変速機の構成部品、燃料ホースなど、比較的小型で輸送コストがかからないものが多いと見られる。こうした製品の多くは、現地に進出している日本メーカーのものだ。いすゞ自動車が調達するターボチャージャーの一部も、スイスのギャレットモーションが武漢の工場で生産している製品と見られている。また、現代自動車やルノー・サムスンの工場が停止したのは、中国で韓国企業が生産するワイヤハーネスの供給が停止したからだ。ワイヤハーネスは非常に種類が多く、製造を自動化しにくい部品であり、中国やインドなど人件費が安い国で生産される場合が多いのだ。

今日でも、中国に存する自動車用部品はハイテクというよりはローテクなものが多いが、3万点といわれる構成部品のひとつでもそろわなければクルマはつくれない。低コスト化を旗印に、グローバルに構築されたサプライチェーンの弱点を、新型コロナウイルスは図らずも浮き彫りにしたといえるだろう。部品供給拠点としての中国の存在感が増していく中で、こうした問題にどう対処していくのか。各社はコスト効率を追求しつつもリスクを分散するという難しい舵取りを迫られている。

（文＝鶴原吉郎＜オートインサイト＞／写真＝本田技研工業／編集＝堀田剛資）

ホンダの寄居工場にて、完成検査を受ける「シビック」。同工場は納入部品の不足から、狭山工場ともども複数車種での減産に踏み切った。
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鶴原吉郎

オートインサイト代表／技術ジャーナリスト・編集者。自動車メーカーへの就職を目指して某私立大学工学部機械学科に入学したものの、尊敬する担当教授の「自動車メーカーなんかやめとけ」の一言であっさり方向を転換し、技術系出版社に入社。30年近く技術専門誌の記者として経験を積んで独立。現在はフリーの技術ジャーナリストとして活動している。クルマのミライに思いをはせつつも、好きなのは「フィアット126」「フィアット・パンダ（初代）」「メッサーシュミットKR200」「BMWイセッタ」「スバル360」「マツダR360クーペ」など、もっぱら古い小さなクルマ。

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