今やすっかり絶滅危惧種　“高性能なMT車”の存在意義を考える

ポルシェでもレアな好事家用

去る2020年4月の話。ポルシェは北米向けの992型「911」に7段MTのオプションを設定すると発表しました。その内容は先に設定が発表されていた欧州向けに準拠しており、価格は8段PDKと同額といいますから、無償オプションという考え方もできるかもしれません。でもそれではあまりに割高＝不公平感が出るわけで、MTを選んだ人にはオマケがいくつか用意されています。

とりわけ大きいのはスポーツクロノパッケージでしょう。これにより、おなじみのダッシュボード上のクロックに、ステアリングのロータリー式ドライブモード切り替えスイッチや、20秒間のスクランブルブーストを可能にするスポーツレスポンスなどの機能が加わるわけですが、MTの場合はそこにシフトダウン時の回転を車両側で合わせてくれるレブシンクロのブリッパーも追加されます。

さらに、このご時世にわざわざMTを選んで乗ろうという好事家に喜んでもらえそうな、ブレーキベクタリングのPTVと機械式リアLSDも付いてくるようですから、ポルシェとしてはPDK相当の額をいただいてもバチは当たらんだろうということなのかもしれませんね。ちなみにこのオプションは「カレラS」と「カレラ4S」に用意されるようですが、残念ながら現時点では日本のコンフィギュレーターには反映されていません。右ハンドル用のレイアウトに手間がかかるのかといえばさにあらず、同系車台の991型までは右ハンドルMTの設定がありましたから、物理的に難しいことはないと思います。

発売当初はATのみだった、最新世代の「ポルシェ911」。現時点では「911カレラS／4S」に限られるものの、MTも選べるようになった。

拡大

「911カレラS／4S」に搭載されるのは7段MT。7速のシフトゲートは右上に位置する。

拡大

“速さの正義”に合致しない

周囲の声に押されて必死で段取りつけてMTを設定したものの、いざ投入してみたらほとんど売れない。日本市場においてはそんな話をよく耳にします。この先、他のリージョンのように992型でMTが選べるようになるか否かはわかりませんが、売る側も買う側もそれを熱望しているかといえば、そんなわけでもないのかもしれません。

そう、今やMTを選ぶ合理性はない。それも事実だと思います。なにより、MTの存在意義が問われるきっかけとなったのは2000年代後半、スポーツカーの動力性能の2次曲線的な向上に重なったDCTの市販車への普及でしょう。ニュル7分30秒切りの速さを絶対的な価値として登場した「日産GT-R」は初っぱなからDCTのみでしたし、ポルシェも997型後期からPDKを投入するや、日本市場においてもMTの比率がガクンと落ちました。

そしてスポーツカーのMT離れを象徴するひとつの事例が2009年の「フェラーリ458イタリア」の登場です。最高出力570PSを9000rpmで発生する超高回転型V8エンジンに組み合わせられるのはゲトラク製の7段DCTのみ。「F430」までは辛うじてMTの選択肢もありましたが、2ペダルのみになったのです。スポーツカーにとって譲れない価値が速さであるとするならば、3ペダルよりも2ペダルのほうが速いのだからMTは必要ない。以降、フェラーリの新型車であの象徴的なシフトゲートを見ることはなくなりました。

日産のハイパフォーマンスカー「GT-R」のトランスミッションは、2007年にデビューして以来、一貫してATオンリー。写真は2020年仕様の「GT-R NISMO」。

拡大

「フェラーリ458イタリア」（2009年）。このモデル以降、量産型の市販フェラーリにはMT車が設定されていない。

拡大

「フェラーリ458イタリア」のコックピット。センターコンソールにあるのはギアセレクト用のボタンのみで、ステアリングホイールの奥にシフトパドルが装着されている。

拡大

それでもMTに価値はある

カキンカキンと音を鳴らしながらリーチの長いレバーを操る、あのお楽しみがパドルに置き換わってしまった……。フェラーリには多分に情緒的なものを期待するクルマ好きにとって、それはあまりに悲しい事態です。が、458イタリアに乗るとその理由はわかります。猛烈な動力性能とともに異様な軽さで吹け上がるエンジンは、悠長に3ペダルで操ってもオーバーレブでぶっ壊すのが関の山。その頃から、トップレンジのスポーツカーのパフォーマンスは素人のお戯れでは到底追いつかないレベルに達し始めていました。

以降はご存じの通り、出てくるスポーツカーたちはむしろMTを用意してくれていることのほうが珍しくなりました。代々のマイカーが常にMTである僕的には一抹の寂しさを覚えつつも、991型「911 GT3」のようなカミソリレスポンスのエンジンをMTで操りたいかと問われれば、白旗を掲げるしかありません。まぁそれでも、「アルファ・ロメオ4C」や「アルピーヌA110」あたりはMTがあってもいいよなぁとは思いますが。

恐らく今後は、速い遅いとかそういうことは別にして、MT体験自体の価値が高まり、そのストローク量や吸い込み感みたいな操作質感の側に興味が傾いていくのかもしれません。そういえば近ごろ、「ロータス・エリーゼ」のシフトレバーがリンクむき出しのメカニカルなものになりましたが、これ、革のブーツをかぶせるよりもはるかにお金のかかるしつらえです。恐らくロータスも自分たちのプロダクトに欠くことのできないMTの高付加価値化を考えての施しなのでしょう。

幸いなことに日本には、「ホンダS660」や「マツダ・ロードスター」など、手ごろな値段で素晴らしいシフトフィールを体験できるスポーツカーがあります。上質なMT体験は、必ずやクルマ人生の良き思い出になると思いますよ。

（文＝渡辺敏史／写真＝ポルシェ、日産自動車、フェラーリ、アルピーヌ、田村 弥／編集＝関 顕也）

アルピーヌのピュアスポーツカー「A110S」のコックピット。ランボルギーニやマクラーレンを含め、ATのシフトレバーすら持たないという高性能モデルは多い。

拡大

これは「ロータス・エリーゼ ヘリテージエディション」のシフトレバー。MTのメカニズムをあえて露出させるデザインが、クルマ好きの心をくすぐる。

拡大