ほぼレーシングカーの過激な高性能車は、なぜビジネスとして成り立つのか？
2022.10.17 デイリーコラムポイントは「形」「性能」「希少性」
ポルシェの「RS」モデルやフェラーリのスペチアーレ、国産車で言えば「日産GT-R NISMO」といった、トラック（サーキット）走行を重視した高性能モデルが、スーパースポーツのトップグレードに君臨するようになって久しい。最近ではアルピーヌまで「A110 R」という過激なグレードを発表した。
高性能グレードの起源はレース用ホモロゲーションモデルにさかのぼる。ポルシェはRSモデルを半世紀にわたってつくり続けているし、フェラーリに至っては“そのままサンデーレーシング”というべき「GTO」があった。
近年になってワンメイクレースやGT3／GT4クラスといったレースカテゴリーが盛んになってくると、ベースモデルとレーシングカーとの性能の乖離（かいり）が始まっていく。当然のことながらサーキットユースのほうが高性能化は早く進むからだ。
つまり、それまでベースモデルの進化と歩調を合わせてきたレーシングカーが毎年のようにグレードアップすることで一気に発展し、もはやベースモデルとの共通点は“見た目の感じ”のみという状況に至った。ミドシップとなった「ポルシェ911 RSR」などはその最たるものだろう。
とはいえ、GT3やワンメイクレース用モデルは格好のマーケティングアイテム（もちろん、そのためにつくられた）。そこで培われた技術なり装備なりをフィードバックする（もしくはしたように見える）モデルをつくればビジネスチャンスも増える。さらにそれを、突出したレーシングカーとそれまでのトップグレードとの“離れすぎた間”を埋める最上級グレードとして数を絞って売り出せば人気を得ること必至。ポルシェで言えば、「911 GT3 R」と「911 GT3」の格差を埋めるモデルが「911 GT3 RS」だ。
スポーツモデルの魅力は形と性能だ。つまり、スポーツモデルにおける高級化はレーシングカーのようなスタイル（空力デバイス）とパフォーマンスを手に入れることと同義になる。生産数も限られるとなれば、人気に火がつくのは当然だろう。
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乗って遊ぶか、資産とするか
いったいどんな人が買っているのか。2パターンあると思う。筆者の周りに多いのは、やはり、サーキットに持ち込んで楽しむという人だ。頻繁というほどではないけれど、技量があってサーキット走行を楽しむというレベルの人たちである。もっとも、そういう人たちのなかからは、必ずトラック専用のレーシングカーへとグレードアップする人も出てくる。サーキットを本格的に楽しむのならレーシングカーのほうが楽しいに決まっているからだ。
フェラーリなどはワンメイクレースと並行する別軸としてクラブチャレンジやクラブGTといった、レースではないサーキットアクティビティーを始めており、それ専用のマシン（もちろん公道走行不可）もつくっている。競争はしたくないけれど腕を磨いてサーキット走行を極めたい、自分自身のペースでサーキット走行を楽しみたいという、全く別の欲求を満たす活動で、これが大いに当たった。
要するにトラック重視の高性能モデルは、ワークス活動を頂点とするスポーツモデルピラミッド（底辺にベースグレード）の重要なミドルステップになっているというわけだ。
もうひとつのパターンは、こういった高性能グレードは生産の数や期間を限定したモデルにどうしてもなってしまうため、投資としても有効だと考えられている。コレクションとしてそろえておけば値上がりも必至、というわけで、広いガレージの中で大切に保存されているというケースも少なくない。乗ってナンボのクルマではあるけれど、飾ってナンボの時代でもあるのだ（そのおかげで未来のスーパーカーマニアは新車同然のクラシックモデルに乗れるかも？）。
ピュアな内燃機関モデルは今後ますます少なくなっていく。高性能モデルを楽しむ場所も限定されるだろう（事実上なくなる）。これからはサーキットや専用コースで官能的なエンジンをガンガン回し大いにサウンドを響かせつつ、そのパフォーマンスを安全かつスリリングに楽しむことがスポーツカーの主流になっていく。トラック重視モデルは、公道からサーキットへのマインドチェンジを図る存在でもあるだろう。
（文＝西川 淳／写真＝ポルシェ、アストンマーティン、フェラーリ、webCG／編集＝関 顕也）
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西川 淳
永遠のスーパーカー少年を自負する、京都在住の自動車ライター。精密機械工学部出身で、産業から経済、歴史、文化、工学まで俯瞰（ふかん）して自動車を眺めることを理想とする。得意なジャンルは、高額車やスポーツカー、輸入車、クラシックカーといった趣味の領域。
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