ヤマハ・トレーサー9 GT＋ Y-AMT ABS（6AT）【レビュー】

ヤマハ・トレーサー9 GT＋ Y-AMT（6AT）

もっと遠くへ 2025.09.20 試乗記 青木 禎之 日本のモーターサイクルのなかでも、屈指のハイテクマシンである「ヤマハ・トレーサー9 GT＋ Y-AMT」に試乗。高度な運転支援システムに、電子制御トランスミッション「Y-AMT」まで備えた先進のスポーツツアラーは、ライダーを旅へといざなう一台に仕上がっていた。
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シフト操作はバイクにお任せ

オフィシャルサイトにて「最上の週末に、出会う」とうたわれるヤマハ・トレーサー9 GT＋ Y-AMTは、大型自動二輪のオートマ免許で乗れるバイクである。ライダーの左手と左足の代わりに、トランスミッションと組み合わされた電子制御のアクチュエーターがギアを変えてくれる。

この仕組み、自動化されたクラッチについてはホンダの「E-Clutch」と同様だが、ホンダ車は左足によるギアチェンジの操作が必要で、またあえてクラッチレバーを残すことで、いつでも通常のMT車に復帰できるようになっている（そのためAT限定免許では乗れない）。それと比較して、クラッチレバーそのものをなくしてしまったのがヤマハのY-AMTだ。右手でスロットルをひねるだけで、速度に応じて自動でシフトアップされ、停車前に速度を落としていくと、自動でシフトダウンされる。つまり、完全なオートマライドが可能となる（ボタンによるマニュアル操作もできる）。

Y-AMT初体験の自分がとまどったことは2つ。ひとつはやはりクラッチレバーがない点で、停車時にバイクを押して動かそうとしたとき、クラッチを切ろうとしてしばし途方に暮れた。MT乗りの人は、習慣的に1速に入れてバイクを止めませんか？　もうひとつは、市街地でタイトに曲がりたいのに、物理的に半クラッチが使えない点。これは、フットブレーキを利かせながら曲がるのがコツだったようだ。

……といったグチをこぼすのがばからしいほど、Y-AMTは個人的にありがたいトランスミッションだった。

2025年3月に大幅改良が発表された「ヤマハ・トレーサー9 GT」。日本仕様は、スタンダードな「トレーサー9 GT」と、ハイテク満載の「トレーサー9 GT＋ Y-AMT」の2機種で構成されており、スタンダードモデルでY-AMT仕様を、あるいは上級仕様でマニュアルトランスミッション仕様を選ぶことはできない。
2025年3月に大幅改良が発表された「ヤマハ・トレーサー9 GT」。日本仕様は、スタンダードな「トレーサー9 GT」と、ハイテク満載の「トレーサー9 GT＋ Y-AMT」の2機種で構成されており、スタンダードモデルでY-AMT仕様を、あるいは上級仕様でマニュアルトランスミッション仕様を選ぶことはできない。拡大
「Y-AMT」ではクラッチ操作は完全に自動化されており、左ハンドルにもクラッチレバーはない。手動変速時のシフト操作は、左スイッチボックスに備わるシーソー式のスイッチで行う。
「Y-AMT」ではクラッチ操作は完全に自動化されており、左ハンドルにもクラッチレバーはない。手動変速時のシフト操作は、左スイッチボックスに備わるシーソー式のスイッチで行う。拡大
「Y-AMT」にはMTモードが備わるほか、ATモード時でもシフトスイッチを操作すれば任意でシフトアップ／ダウンが可能。ATモード時の変速制御には「D」と「D＋」の2種類が用意される。
「Y-AMT」にはMTモードが備わるほか、ATモード時でもシフトスイッチを操作すれば任意でシフトアップ／ダウンが可能。ATモード時の変速制御には「D」と「D＋」の2種類が用意される。拡大