ハーレーダビッドソンCVOストリートグライド（6MT）／CVOロードグライド（6MT）【試乗記】 巨竜、富士を舞う

職人の手になるハーレーのハイエンドモデル

突然だが、「グランド・アメリカン・ツーリング」をうたうハーレーダビッドソンの巨大なツアラーは、果たしてスポーツライドも可能なのだろうか？

2023年モデルのCVOストリートグライドとCVOロードグライドは、ハーレーダビッドソン史上最大となる1977ccに排気量がアップされ、トルクもパワーも増した新型エンジン「Milwaukee-Eight（ミルウォーキーエイト）VVT 121」を搭載している。

ベースとなるストリートグライド／ロードグライドは、ハーレーのなかでもいわゆる“ツーリング・ファミリー”にカテゴライズされる、ロングクルーズに適したモデルだ。さらに、今回の試乗車は“CVO（Custom Vehicle Operation）”の冠が付けられていることからもわかるように、クラフトマンシップを込めて一台ずつ手組みされる特別なモデルで、当然のこと生産台数も限られる。

そのような特別なマシンを、富士スピードウェイという日本屈指の高速サーキットでテストする機会を得た。

なんととっぴな話と思われそうだが、実はそうでもない。ロードグライドは米国で行われるツアラーによるロードレース「キング・オブ・ザ・バガーズ・レース（King of the Baggers Race）」のベースマシンとして活躍している。この巨大なマシンを、いかにスポーツライディングしているのか？　身長160cmで短腕短足の私だが、普段はロードレースをたしなんでいるので、レーシングレザースーツで張り切って確かめることにした。

富士スピードウェイのレーシングコースを走る「ハーレーダビッドソンCVOストリートグライド」。「CVOロードグライド」ともども、2023年モデルではフルモデルチェンジといえるほどの進化を遂げた。

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新エンジン「ミルウォーキーエイトVVT 121」のカット模型。OHVながら可変バルブ機構付きで、1気筒につき4本のバルブと2本のスパークプラグを持つ凝ったつくりをしている。

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ピットにて走行を待つ2台のハーレーダビッドソン。ラインナップのなかでも特別なモデルとなる「CVO」は、今日では「ストリートグライド」「ロードグライド」「ロードグライド リミテッド」の3機種のみ用意される。

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フェアリングに見るキャラクターの違い

ところで、キング・オブ・ザ・バガーズ・レースの“バガー（Bagger）”とは何か。これは、フェアリングとバッグを備えたツアラーのカスタムモデルを指す。ストリートグライド／ロードグライドもそれにならったモデルだが、リアに備わるのはサドルバッグのみで、トップケースはない。ともに風洞実験から導き出された特徴的なデザインのフェアリングを備えており、そこからテールに向けて優美な流線形を描くフォルムが印象的だ。また、そのフェアリングもストリートグライドはヒストリックな「バットウイングフェアリング」、ロードグライドは現代的にアレンジされた「シャークノーズフェアリング」と、それぞれ異なるフロントマスクをまとっている。

異なるのはデザインだけではない。ストリートグライドはフェアリングがハンドルマウントで、ハンドルは低めのポジション。対してロードグライドは、フェアリングがフレームマウントでハンドルはやや高めのポジションとなっている。結果的に、これが両車のキャラクターを大きく分けていた。

身長160cmの私からすると、さすがに両車とも車体は大きく感じる。軽量化されたとはいえ車両重量はストリートグライドが380kg、ロードグライドが393kgで、普段せいぜい250kg程度のスポーツバイクに乗っている私にとって、これを乗りこなせるかは未知の領域だ。思ったとおり、やや軽いストリートグライドのほうが乗車してバイクを直立させる動作はやりやすかった。車重だけでなく、ロードグライドに比べてハンドル位置がやや低く、幅も若干スリムなので、力を入れやすいライディングポジションとなっているからだ。

クラシックな趣を感じさせる「CVOストリートグライド」のフェアリング。2023年モデルでは両機種ともフェアリングのデザインが変更され、エアコントロールベーンの効果とも相まって、風洞実験における振動が平均60％も低減したという。

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「CVOロードグライド」のフェアリング。「ストリートグライド」のフェアリングとはデザインに加えマウントの方法も異なる。こちらはフレームマウントなので、ハンドルを切ってもフェアリングの向きは変わらない。

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トップケースや背もたれ付きのパッセンジャーシートなどが備わらないので、後ろ姿は意外と軽やか。とはいえ、車重はともに400kgに迫る超ヘビー級だ。

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サーキットでも想像以上に楽しめる

既に述べたとおり、エンジンはどちらも1977ccという乗用車並みの排気量を持つ新型水冷Vツインで、スペック情報によれば183N・m（約18.7kgf・m）という圧倒的なトルクを3500rpmで発生。さらに115HPの最高出力は5020rpmで発するという。

スロットルを開けたら即、強烈なトルクに襲われることを想定して慎重にコースインするが、すぐにそんな心配は無用なことが伝わってきた。エンジンの吹け上がりも、トランスミッションの入り方も、スロットルの入力に対するサスペンションの呼応も、すべてが洗練されていてスロットルワークにリニアに反応してくるのだ。

ならば、と遠慮なく回転を上げるが、すぐにエンジンから「ちょっと落ち着けよ」とさとすような反応が返ってきた。1気筒あたり約1リッターもあるビッグツインは、もともと鼓動感を楽しむエンジンなので、レブリミットが5500rpmあたりに設定されている。つまりサーキットでのスポーツライディングでは、常にエンジン回転が最大トルクと最大パワーの発生回転数を行ったり来たりしているような状態なのだ。

それでも、巨大な車体にビッグトルクをたたえたツアラーでスムーズにコーナリングを楽しめたのは、優れた出力特性を実現するエンジンチューニングと、緻密な足まわりの電子制御機能のおかげだろう。アンチロックブレーキシステム（ABS、C-ABS）に、エレクトロニックリンクドブレーキング（ELB、C-ELB）、トラクションコントロールシステム（TCS、C-TCS）、ドラッグトルクスリップ制御システム（DSCS、C-DSCS）……と、現代のモーターサイクルにおいて最高の機能がすべて網羅されたハーレーの「Rider Safety Enhancements（ライダー・セーフティー・エンハンスメンツ）」は、介入に気づかないくらいジェントルな作動だった。

従来型の「ミルウォーキーエイト117」より最高出力が9.5％、最大トルクが約8％も増している「ミルウォーキーエイトVVT 121」だが、そのフィーリングは荒々しさより洗練ぶりを前面に押し出したものだった。

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両モデルに装備されるハイフローエキゾーストシステムも、エンジンのパフォーマンスアップに寄与。ジェントルだが鼓動感のある、心地よいサウンドも魅力だ。

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フェアリングにはメーターに代えて、12.3インチの巨大なTFTカラータッチスクリーンを搭載。デフォルトの3つのモードと2つのカスタマイズモードからなるライディングモードセレクターも、ここ（とハンドルバーのスイッチ）で操作する。

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今回試乗した2台には、「Rider Safety Enhancements」と総称されるハーレー最新のライディングアシスト機能が搭載されている。文中で紹介されるような走りに関するものに加え、車両ホールド制御（VHC）やタイヤ空気圧監視インジケーター（TPMS）なども、そこに含まれる。

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高速クルーズで実力を発揮する

せっかくのサーキット走行なので、少し強めにスポーツライドを仕掛けるも、グライド兄弟は実に穏やかに応答するのみ。思い切りよく車体を寝かし込んでも、少々乱暴にスロットルを開けても、手加減せずにブレーキをかけたとしても、「そんなことはお見通しだよ」とばかりに、実に穏やかで安定した挙動でライダーをなだめる。

それでいて、少しずつペースを上げていくと、おのおのの“顔つき”からくるハンドリングの違いが明確になっていった。ストリートグライドのほうが、より体重移動の入力を大きくかけて走るような、スポーティーなライディングを楽しめるのだ。いっぽうロードグライドでは、風の流れが巧みにフェアリングの外に流され、まるで上質なスポーツカーのごとく、静かにシートに腰を預け、素直なステアフィールのコーナリングを楽しめた。

バガー・レースをも征するグライドシリーズが持つスポーツ性能は、ここ数年で最高速度規制が引き上げられ、上限110km/h、120km/hの区間が増えている日本の高速道路でも感じられることだろう。古い“大陸横断車”のイメージで、グライドシリーズをバイク選びから避けているとしたら、実にもったいない。そんな印象を持ったサーキットでの試乗だった。

（文＝小林ゆき／写真＝ハーレーダビッドソン／編集＝堀田剛資）

きらびやかなキャストスポークホイールが目を引く足まわり。2023年モデルではフロントに倒立フォークを採用し、リアサスペンションのトラベル量を50％増やすことで快適性や走行安定性の向上を図った。

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基本コンポーネントを共有する2台だが、積極的な走りを試したときのコーナリング時のキャラクターは、大きく異なるものだった。

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サーキットという、本来の用途からしたら想定外のシチュエーションでも高いパフォーマンスを示した「CVOストリートグライド／CVOロードグライド」。その実力は、本領であるロングツーリングでも発揮されることだろう。

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ハーレーダビッドソンCVOストリートグライド

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テスト車のデータ

ハーレーダビッドソンCVOストリートグライド

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝2410×--×--mm
ホイールベース：1625mm
シート高：715mm
重量：380kg
エンジン：1977cc水冷4ストローク V型2気筒OHV 4バルブ（1気筒あたり）
最高出力：115HP（86kW）/5020rpm
最大トルク：183N・m（18.7kgf・m）/3500rpm
トランスミッション：6段MT
燃費：6.0リッター/100km（約16.7km/リッター、EU134／2014）
価格：549万7800円～621万2800円

ハーレーダビッドソンCVOロードグライド

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ハーレーダビッドソンCVOロードグライド

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝2410×--×--mm
ホイールベース：1625mm
シート高：720mm
重量：393kg
エンジン：1977cc水冷4ストローク V型2気筒OHV 4バルブ（1気筒あたり）
最高出力：115HP（86kW）/5020rpm
最大トルク：183N・m（18.7kgf・m）/3500rpm
トランスミッション：6段MT
燃費：6.0リッター/100km（約16.7km/リッター、EU134／2014）
価格：549万7800円～621万2800円

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